Línea 3: El tren de los favoritos de Peña Nieto

Estación 1: Contratos amistosos

Sobre los rieles de la Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara (L3) pesan un sobrecosto de 92 por ciento, un retraso en más de dos años de puesta en operación, los contratos decididos en procesos de licitación calificados por la Auditoría Superior de la Federación como “deficientes o pocos claros”, o “manipulados”, según supervisores de la obra, y que terminaron para empresas favorecidas con contratos por miles de millones de pesos en los gobiernos del Estado de México y de la república, encabezados por Enrique Peña Nieto. Además de sobrecostos y retrasos, la obra de la Línea 3 provocó afectaciones a miles de vecinos y comerciantes y el daño patrimonial a edificios históricos por negligentes ejecuciones de obra.

Cuando Peña Nieto fue electo en 2012 instaló provisionalmente su despacho en una oficina que le rentó la Inmobiliaria Virreyes, la cual forma parte de un conglomerado de compañías controlado por José Miguel Bejos, uno de los empresarios mexicanos más cercanos al expresidente. Desde ahí, Peña Nieto comenzó la gestión de los primeros asuntos como jefe de
Estado antes de mudarse a Los Pinos. Dos años más tarde, el gobierno que encabezaba entregó a dos consorcios con dos corporaciones de las que Bejos es accionista, contratos por más de 10,406 millones de pesos (532 millones de dólares) en labores clave de la construcción de la Línea 3, una de las cuatro obras más importantes del sexenio de Peña Nieto y de las más costosas de Jalisco en las últimas décadas.

 

La construcción de la Línea 3 comenzó en agosto de 2014 como una obra clave para resolver el problema del transporte público en el Área Metropolitana de Guadalajara, la segunda más grande del país después de la de Ciudad de México, con más de 5 millones de habitantes. El objetivo será transportar 230 mil usuarios por día en una línea de tren ligero de 18 estaciones a lo largo de 21.5 kilómetros de extensión que cruza los municipios de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque. La obra aún no ha sido terminada y su inauguración se ha postergado en decenas de convenios modificatorios que han retrasado su operación por casi tres años.

El último anuncio dado a conocer por el presidente Andrés Manuel López Obrador, el 5 de abril pasado, fue que estaría terminada en diciembre de 2019, lo que no se ha confirmado hasta el cierre de este reportaje. En cinco años, su presupuesto casi se duplicó por sobrecostos: de 17,692 millones de pesos (905 millones de dólares) pasó a 33,953 millones de pesos (1,736 millones de dólares) de recursos federales asignados entre 2014 y 2020.

Como ocurrió con las empresas de Bejos, los seis contratos principales de la obra, equivalentes a casi 70 por ciento del presupuesto, fueron entregados a constructores y proveedores que han gozado del favoritismo del ex presidente, según los hallazgos de la presente investigación realizada por un equipo de reporteros de medios de la Universidad de Guadalajara y de El Diario NTR Guadalajara, en alianza con la plataforma latinoamericana de periodismo Connectas y el apoyo del International Center for Journalists (ICFJ).

Otra beneficiada con la contratación, por ejemplo, es liderada por Obrascón, Huarte y Lain (OHL) una empresa filial de una transnacional española cuyo presidente fue captado en un audio filtrado a la prensa en el que se le escucha afirmar que, en una reunión con Peña Nieto en abril de 2015, gestionaron directamente temas de dos contratos de trenes, incluida la Línea 3.

De acuerdo con la evidencia recopilada en este trabajo, las licitaciones internacionales para entregar los contratos se realizaron en plazos exprés y entre los escogidos se colaron contratistas con poca o nula experiencia en los ramos asignados, o dependientes de empresas matrices acusadas e investigadas judicialmente por pagar corrupción y sobornos en distintos
países. La Auditoría Superior de la Federación (ASF), máximo órgano de fiscalización federal, ha puesto su lupa en las obras y formulado reparos en sus informes de 2014 al 2018. Entre sus objeciones apuntó desde deficiencias en las licitaciones hasta la identificación de irregularidades por más de 621.8 millones de pesos. La seguridad industrial también fue un
problema, pues en la ejecución de las obras murieron tres trabajadores.

Las intervenciones para la construcción de la Línea 3 han provocado impactos de grandes alcances para una buena parte de los cinco millones de habitantes del Área Metropolitana de Guadalajara. Las expropiaciones, desalojos y bloqueos de tráfico por obras aún no reciben la compensación prometida por la activación del servicio. Pero más allá de eso, las afectaciones
físicas, patrimoniales y económicas se han agravado, no solo por el retraso en la ejecución sino debido a modificaciones al proyecto ejecutivo de la obra, como ocurrió en el tramo del túnel, o fallas en la realización de estudios técnicos, especialmente referidos al manejo de los mantos freáticos y de los suelos, de acuerdo con especialistas entrevistados para esta investigación.

El proyecto ejecutivo de toda la Línea 3 estuvo a cargo de Senermex, filial de la española Sener, por un monto de 707 mdp (36 mdd).

El proyecto de la Línea 3 se convirtió en un imán millonario que atrajo a empresas predilectas de Peña Nieto. La obra civil se dividió en tres tramos: Viaducto 1 (Zapopan-Guadalajara), Túnel (Guadalajara) y Viaducto 2 (Guadalajara-Tlaquepaque). Además, los contratos para suministro de material rodante, elevadores y escaleras eléctricas, y construcción de talleres y cocheras.

En el consorcio encargado de la construcción del Viaducto 1 y el Túnel, están el Grupo Promotor de Desarrollo e Infraestructura (Grupo Prodi) y la portuguesa Mota-Engil, ambas vinculadas con José Miguel Bejos, quien está a la cabeza del conglomerado CIC (Compañía Inversora Corporativa). Este grupo recibió del gobierno mexicano, solamente en la primera mitad del sexenio anterior (2012 a 2015), más de 770 millones de dólares en contratos, especialmente a través de Pemex, según una investigación publicada por Univisión en junio de 2015 (https://bit.ly/2r2Ygh3). La portuguesa Mota-Engil, que opera en México de la mano de la familia Bejos, obtuvo al menos 10 mil millones de pesos en contratos desde su llegada a México en 2007.

Del mismo modo, de los consorcios a los que se le asignaron la construcción del Viaducto 2 y la compra de material rodante, que es el contrato más cuantioso, forma parte la Constructora de Proyectos Viales de México (CPVM), filial de la española OHL. Esta empresa recibió seis concesiones de autopistas de peaje y 49 por ciento del aeropuerto internacional de Toluca, Estado de México, por más de 72 mil millones de pesos (unos 3,700 millones de dólares)  cuando Peña Nieto gobernaba esa entidad. Además, durante el sexenio presidencial de Peña Nieto, OHL vio crecer sus negocios en más de 41 mil millones de pesos (2,100 millones de dólares) con contratos en Petróleos Mexicanos (Pemex) y en la Comisión Federal de
Electricidad (CFE), después de aprobada la reforma energética.

A Bejos y Peña Nieto, que comparten la afición por el golf, también les han atribuido una relación de amistad nunca desmentida por ellos. Un primo del empresario, Javier García Bejos, fue funcionario en el gobierno del ex presidente en la Secretaría de Desarrollo Social, que lideró Luis Miranda Nava, de 2016 a 2018. Miranda Nava fue para muchos el enlace entre el expresidente y el empresario.

Grupo Prodi fue constituido en 2011, un año antes de que Peña Nieto asumiera la presidencia del país, y tres años antes de que se lanzó la convocatoria a las licitaciones para la Línea 3, por lo que al momento de participar carecía de experiencia en obras de transporte de semejante complejidad, la que suplió al formar un consorcio con dos constructoras extranjeras (la
portuguesa Mota-Engil y la española Sacyr).

Alrededor de la española OHL ha funcionado un nodo de contactos de directivos y políticoscercanos al ex presidente Peña Nieto y al Grupo Atlacomulco, una red informal que ha tenido el control del poder en el Estado de México desde mediados del siglo pasado y uno de los grupos más influyentes al interior del Partido Revolucionario Institucional (PRI). El cabildeo ha sido parte de su práctica corporativa. La empresa, por ejemplo, contrató a un ex secretario de Estado como su director, José Andrés de Oteyza, y a Emilio Lozoya Austin, del equipo más cercano al ex presidente.

Emilio Lozoya fue consejero de OHL de 2010 a 2012 y luego fue nombrado director general de la petrolera estatal Pemex. En este momento Lozoya tiene orden de captura de la Interpol en 190 países, luego que la Fiscalía General de la República (FGR) lo acusó de delitos por actos de corrupción. El 28 de noviembre el titular de la Unidad de Inteligencia Financiera (UIF) de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) informó que presentó ante la FGR denuncias penales por posibles actos de corrupción contra OHL y contra el ex secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), Gerardo Ruiz Esparza. Fue bajo la jefatura de Ruiz Esparza que se licitaron y fallaron los contratos de la Línea 3, en 2014.

Los vínculos de OHL con el poder permitieron que algunos contratos se negociaran tras bastidores. Según los audios filtrados, se gestionaron asuntos relacionados con la Línea 3 directamente con Peña Nieto en un encuentro en el que estuvo presente el principal accionista de OHL España, Juan Miguel Villar Mir y el directivo de esta empresa en México, José Andrés de Oteyza, el 6 de abril de 2015.

En otro audio filtrado se escucha a Villar Mir decir a su interlocutor que se va a reunir “con nuestro buen amigo Emilio Lozoya”, una llamada que ocurrió un día después de la reunión con el presidente. De hecho, en España existe una investigación sobre prácticas irregulares de OHL donde consta que el dinero para el pago de un presunto soborno en España salió de CPVM en México.

En la víspera de publicación de este reportaje, Constructora de Proyectos Viales de México (CPVM) negó que hubiera sido favorecida para obtener dos contratos en Línea 3 y aseguró que ganó las licitaciones por presentar “la oferta más competitiva desde el punto de vista técnico” y rechazó tener relaciones con altos funcionarios o gobernantes.

Las observaciones emitidas por la ASF en los últimos cuatro años están relacionados con anomalías en los procesos de licitación y en el desempeño de las empresas contratistas y de la SCT, un cúmulo de inconsistencias que confirman el trato privilegiado que recibieron las empresas. En la auditoría del año 2014, la institución encontró una “deficiente evaluación de las propuestas de los licitantes”.

El equipo de esta investigación hizo los cálculos de los plazos que tomó la SCT para entregar las licitaciones. La dependencia oficial emitió sus fallos entre uno y dos meses transcurridos desde las convocatorias hasta los anuncios de los ganadores. En esos plazos no solo se revisaron postulaciones de miles de páginas de numerosos concursantes, sino que además se
realizaron actividades como visitar el sitio de obra, efectuar sesiones de aclaración y presentar propuestas de los contratos de obra civil de los dos viaductos, el túnel, el material rodante, y escaleras y elevadores, entre otras.

Un ejemplo de las anomalías ocurridas en las licitaciones es la siguiente: los reporteros de esta investigación descubrieron que empresas que no formaban parte de los consorcios que se postularon fueron incluidas entre los ganadores, lo que no es ilegal pero deja dudas sobre el proceso. Esto ocurrió con CPVM, que no manifestó interés en la licitación por el contrato de
trenes e instalación eléctrica, y al final fue favorecida con el contrato en asociación con la filial de la francesa Alstom.
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La velocidad con la que se entregaron los contratos ha contrastado con el incumplimiento de los plazos de la inauguración de la Línea 3. El proceso de ejecución ha estado marcado por las omisiones en la realización de estudios sobre mecánica de suelos y mantos freáticos necesarios para la obra, según entrevistas realizadas por el equipo de esta investigación.

Adicional a los retrasos, se han presentado daños en fincas particulares y patrimoniales, así como afectaciones por socavones, inundaciones, y agrietamientos en viviendas, templos y edificios históricos del centro de Guadalajara. Uno de estos edificios, el templo de San Francisco, posiblemente ya no tenga reparación, aseguró el ingeniero Rodolfo Trillo Padilla que trabajó en la supervisión de la construcción del túnel.

La construcción de la Línea 3 ha provocado cientos de damnificados por inundaciones en colonias aledañas a la obra como Alcalde Barranquitas. También hubo daños económicos a decenas de miles de vecinos y al menos a 1,500 comercios aledaños al trazo del tren.

El equipo de esta investigación realizó decenas de llamadas y envió mensajes de WhatsApp y correos electrónicos para solicitar entrevistas en oficinas o teléfonos personales de José Miguel Bejos, al ex secretario Ruiz Esparza, y a la SCT y la Unidad de Inteligencia Financiera para pedir comentarios sobre los contenidos de este reportaje y no recibió respuesta. Por su parte, CPVM-OHL respondió un cuestionario por correo electrónico en el que rechaza los señalamientos.

El equipo de esta investigación realizó decenas de llamadas y envió mensajes de Whatsapp y correos electrónicos para solicitar entrevistas en oficinas o teléfonos personales de José Miguel Bejos, a directivos de CPVM-OHL, tanto en México como en España, al ex secretario Ruiz Esparza, y a la SCT y la Unidad de Inteligencia Financiera para pedir comentarios sobre los contenidos de este reportaje y no recibió respuesta.

Finalmente, al contrastar el proceso de construcción de la Línea 3 actualmente con la Línea 2 del mismo tren entre los años 1991 y 1994, saltan a la vista varias similitudes: sobrecostos, errores de diseño y favorecimiento a contratistas cercanos al poder. En el caso de la Línea 2 existió un sobrecosto de 73 por ciento, al pasar de 295 millones de dólares pactados en el
contrato original, a 505 millones de dólares pagados al final de la obra. Uno de los contratos principales, la obra civil, se asignó a constructora Tláloc que cobró 232 millones de dólares, 30 por ciento más de lo pactado inicialmente.

Tláloc era una constructora local fundada por Manuel Vázquez Arroyo Aldrete, constructor cercano a los gobiernos del PRI en Jalisco y quien hace 25 años recibió a dedazo el contrato para la obra por parte del ex gobernador Guillermo Cosío Vidaurri (Alexandra Xanic y Rubén Martín, “La Línea 2 del Tren Ligero costó 214 mdd más que el precio contratado”, Siglo 21, 27 de noviembre 1996). Otra constructora fundada por Vázquez Arroyo Aldrete, Trena, forma parte del consorcio que construyó el túnel de la Línea 3.

Tal parece que pesa sobre Guadalajara una maldición en las obras de construcción de su sistema de tren ligero.

Estación 2: Contratos millonarios y golf

José Miguel Bejos comparte con Enrique Peña Nieto la pasión por el golf. El empresario es comisionado del Tour Profesional de México (www.josemiguelbejos.com) y el ex presidente un confeso practicante de esta disciplina. Al terminar su mandato, el ex titular del Ejecutivo se mudó a la casa que adquirió en el Country Club Gran Reserva de Ixtapan de la Sal, en el Estado de México. La crónica política les atribuye partidas juntos en ese exclusivo lugar.

Cierto o no, entre ambos se forjaron más vínculos que los de dos amigos que se divierten con el deporte: compañías relacionadas con el empresario recibieron millonarios contratos para obra pública durante el gobierno de Peña Nieto, incluidos los más jugosos de la Línea 3 de Tren Ligero de Guadalajara, el Túnel y el Viaducto 1, el primero por 6,193 millones de pesos (316 millones de dólares) y el segundo por 4,213 millones (215 millones de dólares).

José Miguel Bejos es el principal accionista de Grupo Promotor de Desarrollo e Infraestructura (Prodi) y también miembro del consejo de administración de la filial en México de la empresa portuguesa Mota-Engil. Ambas empresas forman parte de los consorcios que ganaron las licitaciones de estos dos tramos, de los tres que conforman el tren. En ambos contratos se
incurrió en retraso en ejecución de las obras, sobrecostos e irregularidades, características que marcaron la principal obra civil impulsada durante el gobierno de Peña Nieto en Guadalajara.

Además de Prodi y Mota-Engil, los consorcios para Viaducto 1 y Túnel están integrados por la española Sacyr y las constructoras locales Ral y Trena, como se detallará más adelante.

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La Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas no marca plazo entre la presentación de las propuestas y el fallo, pero la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) decidió rápido en las licitaciones que convocó para las obras en 2014. Para asignar el contrato del Viaducto 1, que va del Periférico a La Normal, el personal que tomó la decisión
debió revisar 69,135 páginas en 22 días; en la licitación del túnel, que va de la glorieta de La Normal a La Plaza de la Bandera, fueron 30,851 páginas en 28 días.

De hecho, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) hizo observaciones sobre la “evaluación deficiente de las propuestas técnicas” basadas en puntajes para decidir las dos licitaciones a favor del Consorcio GDL Viaducto y del Consorcio Guadalajara Túnel, de los que forman parte las empresas de Bejos. La institución también cuestionó fallas en la construcción y la laxitud de la SCT en los cambios hechos al plan de trabajo.

Rodolfo Trillo Padilla trabajó cuatro años en la supervisión del túnel. En entrevista para esta investigación, consideró que pudieron registrarse inconsistencias en las licitaciones para favorecer a las empresas que ganaron los contratos, a pesar que no tenían experiencia en este tipo de obras, lo que luego se evidenció con las fallas y retrasos en la ejecución de las mismas.

El ingeniero, quien trabajó en la supervisión de las obras para Lumbreras y Túneles SA de CV (Lytsa), en entrevista para este reportaje declaró: “Definitivamente, yo siempre he pensado que fue manipulado la otorgación de esta obra”. Sostiene además que la constructora ICA tenía más experiencia en obras de esta semejanza que las empresas que conforman el Consorcio Túnel Guadalajara: Sacyr, Mota Engil, Grupo Prodi y Ral de Occidente.

Hay otro señalamiento sobre las dovelas, relacionado con el diámetro de corte de la tuneladora.

En la tercera junta de aclaraciones, el 4 de junio de 2014, la SCT autorizó una variación en los términos de la convocatoria. De 10.56 metros se cambió a un margen de entre 10.30 a 11.60, lo que fue observado también por la ASF; según la SCT, no habría afectaciones, pues en caso de diferencias, entrarían en el pago pactado.

Pero sí tuvo consecuencias. El ingeniero Trillo Padilla, aseguró que la empresa excavó un diámetro de 11.50 metros, es decir, un metro más de lo establecido en el programa, lo que significó pagos por un volumen mayor.

Tanto la obra del Viaducto 1 como la del Túnel registran sobrecostos hasta el mes de abril de 2019 por más de 2,679 millones de pesos (137 millones de dólares), cifra que podría aumentar al concluir las obras. También hay 1,361 días de retraso en el caso del túnel y otros 886 en el Viaducto, otorgados de manera formal con convenios de prórrogas. A la fecha ninguno de los tramos ha sido entregado.

En el caso del Viaducto 1 se han firmado al menos diez convenios modificatorios con los que el costo se elevó en más de 1,143 millones de pesos (119.7 millones de dólares); esto es, 37 por ciento adicional. Las obras debían estar concluidas en octubre de 2016, pero prórrogas y suspensiones formalizaron nuevos plazos hasta marzo de 2019. A la fecha de esta publicación no han sido terminadas.

Algo similar sucede con el túnel, cuyo costo hasta junio pasado se elevó a 6,193 millones de pesos (316.8 millones de dólares), es decir, 32.9 por ciento más. En este caso las obras debían estar concluidas en marzo de 2017; sin embargo, en nueve convenios modificatorios se fueron agregando plazos hasta llegar a junio de 2019, el cual tampoco se cumplió.

Bejos y Peña Nieto
Grupo Prodi fue fundado el 1 de agosto de 2011 en Naucalpan, Estado de México, según datos del Registro Público del Comercio, un año antes de que Peña Nieto asumiera la presidencia.

En el acta constitutiva de la empresa se menciona que está conformada a su vez por otras dos empresas: Controladora Central de Participaciones SA de CV y Controladora de Empresas Prestadoras de Servicios Públicos.

En agosto de 2012, Prodi cambió su objeto social para incluir entre sus actividades la “ejecución de obras de manera directa o mediante la subcontratación”. Esta última modificación se dio apenas dos años antes de las licitaciones, por lo que carecía de la experiencia exigida en la convocatoria; sin embargo, el requisito se compensó con los otros integrantes del
consorcio.

Los apoderados legales que se establecieron en la fundación de Prodi son José Miguel Bejos,  Diego José Palafox Castillo, Eduardo Corzo Osorio y Javier García Bejos.

Prodi es parte de un entramado de empresas en las que Bejos y su familia aparecen. En febrero de 2016 un reporte de la Bolsa Mexicana de Valores señala que Grupo Prodi solicitó un crédito para adquirir acciones de la empresa Desarrolladora Mexicana de Infraestructura Social, la cual fue constituida en diciembre de 2007 en la ciudad de Toluca.

Desarrolladora Mexicana está a su vez constituida por Controladora de Empresas Prestadoras de Servicios Públicos SA de CV y Compañía Inversora Corporativa. Sus apoderados legales son Eduardo Corzo Osorio, Javier García Bejos, Diego José Palafox Castillo, José Miguel Bejos y Alfredo Miguel Bejos.

Las empresas de José Miguel Bejos recibieron contratos millonarios en el sexenio de Peña Nieto. Apenas cambió de objeto social, Grupo Prodi obtuvo en tres años de manera directa contratos que superan los mil millones de pesos, con obras asignadas principalmente por la SCT, como el libramiento de Ciudad Valles, en San Luis Potosí o la carretera Mexicali-Laguna, en Baja California.

Hay evidencia de la cercanía en la relación entre Peña Nieto y José Miguel Bejos. Un primo del empresario, llamado Javier García Bejos, quien en algún momento también fue accionista de Grupo Prodi, fue subsecretario de Desarrollo Social durante la gestión de Luis Miranda Nava, otro aficionado al golf, socio del club en Ixtapan de la Sal, donde también tiene una vivienda, es decir, el mismo lugar donde se mudó el ex presidente al terminar su mandato en diciembre de
2018.

El nombramiento de García Bejos en Prodi se revocó en agosto de 2012, por lo que al momento de la firma del contrato de la Línea 3 ya no formaba parte de la empresa de su primo José Miguel Bejos.

Otro vínculo entre la familia Bejos y el expresidente se dio cuando Peña Nieto ganó las elecciones presidenciales y rentó durante 84 días una casa ubicada en la calle Virreyes 1130, en la Ciudad de México. La propietaria de la vivienda es Inmobiliaria Virreyes, de la familia de José Miguel Bejos.

El contrato de arrendamiento fue firmado por el representante legal de la inmobiliaria, Eduardo Corzo Osorio, según la información publicada en el sitio web del proceso de transición. El 7 de  enero de 2014 Corzo Osorio, quien es apoderado legal de Grupo Prodi, registró en un paraíso fiscal de Bahamas la empresa Cora Global Ltd, a través del agente Mossack Fonseca, de acuerdo con los datos que se hicieron públicos con la investigación de los Panamá Papers.

En noviembre de 2018 medios de comunicación nacionales dieron a conocer que el entonces presidente Peña Nieto y su familia habían dejado la residencia oficial de Los Pinos para mudarse a la finca ubicada en el Country Club Gran Reserva Golf de Ixtapan de la Sal, en su natal Estado de México.

La casa fue adquirida por el ex mandatario en 2005, cuando era gobernador del Estado de México, según confirmó la Presidencia de la República en enero de 2015, cuando el diario estadounidense The Wall Street Journal (20 enero 2015) dio a conocer que el inmueble perteneció antes a un contratista del gobierno federal. Se trata de Roberto San Román Widekehr, un empresario favorecido con obras públicas en el Estado de México, justo en el gobierno de Peña Nieto.

El campo de golf, según un político del Estado de México que habló fuera de grabadora para este reportaje, fue el punto en el que Peña Nieto se reunió en varias ocasiones durante su sexenio con sus compañeros de juego: José Miguel Bejos y Luis Miranda Nava; este último, además de secretario de Desarrollo Social, fue subsecretario de Gobernación mientras Peña Nieto fue presidente, y secretario de Gobierno cuando fue gobernador del Estado de México (2009-2011). A Miranda Nava se le atribuye un papel clave como engranaje en la relación entre el ex presidente y Miguel Bejos.

Una familia vinculada al PRI
José Miguel Bejos es hijo del empresario de origen libanés Alfredo Miguel Afif, quien hizo fortuna principalmente en el centro del país con contratos ligados a gobiernos a través de concesiones, obras y proyectos públicos, conseguidos en particular durante el gobierno de Carlos Salinas de Gortari (1988-1994)

El padre de José Miguel Bejos abandonó México durante el sexenio del panista Felipe Calderón Hinojosa (2006-2012) tras un escándalo por un fraude a Petróleos Mexicanos (Pemex). Volvió al país durante el gobierno de Peña Nieto, aunque más alejado de los reflectores, pues su hijo heredó los grandes negocios con el sector público, como los dos contratos del Tren Ligero de Guadalajara.

José Miguel Bejos y su padre, Jesús Miguel Afif, también forman parte de Mota-Engil. La empresa portuguesa inscribió una filial en México en enero de 2010, según datos del Registro Público del Comercio, y fue conformada a su vez por Mota-Engil Engenharia e Construcao SA y Mota Internacional-Comercio e Consultadoría Económica LDA. Se nombró como apoderado a Manuel de la Torre Rodríguez.

Mota-Engil ha realizado más de 20 cambios en su estructura, reportados ante las autoridades, en particular de nombramientos y revocaciones de su consejo; uno de ellos fue un cambio de objeto social en junio de 2013.

El 19 de abril de 2017 nombró como presidente de su consejo a Jesús Miguel Afif y como miembro del mismo a José Miguel Bejos. Cinco días después incorporó a Xavier Jiménez de León en su lista de apoderados legales y a Diego José Palafox Castillo como su secretario; estos dos últimos son apoderados de Grupo Prodi. En los movimientos de la empresa portuguesa posteriores a esas fechas no se registran revocaciones de estos nombramientos.

Mota-Engil fue fundada en 1946 y es una de las empresas más importantes en Portugal y uno de los 30 grupos europeos más relevantes en el ramo de la construcción. A México llegó en 2007, al adjudicársele la concesión de la carretera Perote-Xalapa, en el estado de Veracruz.

Mota-Engil fue una de las diez empresas que más contratos recibieron en el sexenio anterior, según datos del sistema Compranet, con proyectos que suman 10,498 millones de pesos.

Además le fueron asignados los contratos para el libramiento poniente de Acapulco, por más de 1,130 mdp; la carretera Coatzacoalcos-Villahermosa, Tabasco, por 574 mdp; una obra ferroviaria de 445.8 mdp; la modernización de la carretera Manzanillo-Minatitlán, en Colima, de 415 mdp; el distribuidor vial Pigua Villahermosa-Macultepec, en Tabasco, 301 mdp; la construcción de rompeolas sur, en Isla del Carmen, Campeche, 267.5 mdp; interconexiones ferroviarias en Durango, por 257.5 mdp, y la carretera Ciudad Valles-Tampico, en San Luis Potosí, casi 190 mdp.

La empresa portuguesa ha sido señalada en otros países como Colombia, Paraguay y Perú por incumplimiento de contratos. En varios casos, una vez que gana una licitación, subcontrata empresas locales, las cuales han hecho señalamientos por falta de pagos ante la presunta insolvencia de Mota-Engil. Además tiene procesos de investigación formalmente abiertos en Brasil y Paraguay por presuntos pagos de sobornos para que se le asignaran contratos.

Una situación similar se ha dado con la española Sacyr, la cual tiene abiertas investigaciones en su país y en otras naciones de Sudamérica relacionadas con incumplimiento de contratos y casos de corrupción, especialmente el pago de sobornos para obtener contratos. Un juez de Toledo, España imputó incluso al presidente de esta empresa Luis del Rivero por presuntamente pagar 200 mil euros (4.3 millones de pesos) para conseguir el contrato de recolección de basura en esa ciudad. En Colombia, medios de comunicación han documentado el incumplimiento de 50 por ciento en las obras que le han sido asignadas.

Por su parte Trena es la empresa jalisciense incorporada a este proyecto. Se trata de una constructora fundada en 1989 por el desarrollador urbano Manuel Vázquez Arroyo Aldrete, constructor cercano a los gobiernos del PRI en Jalisco y quien recibió en adjudicación directa del ex gobernador Guillermo Cosío Vidaurri el contrato para la construcción de la obra civil de la Línea 2 del Tren Ligero de Guadalajara en 1991, con su constructora Tláloc. Al término de la obra cobró 232 millones de dólares, 30 por ciento más de lo pactado en el contrato original (Siglo 21, 27 de noviembre 1996). Para pagarle, el gobierno del estado solicitó un crédito que, 28 años después, no se ha liquidado.

Los consorcios para la construcción del Túnel y Viaducto 1 se constituyeron legalmente en junio y julio de 2014, respectivamente, ante el notario 136 del Estado de México, Víctor Benítez González, quien es hijo de Humberto Benítez Treviño, un político cercano a Peña Nieto: coincidieron como diputados en el Congreso mexiquense (2003-2005); en la gubernatura del Estado de México, Peña nombró a Benítez como su secretario de Gobierno (2005-2008) y ya en la presidencia de la república, lo designó como Procurador Federal del Consumidor en 2012.

El contrato para la construcción del Viaducto 1, que va de Periférico a la glorieta de La Normal, fue firmado en junio de 2014 por la SCT y el Consorcio GDL Viaducto, conformado por Grupo Prodi, Mota-Engil, la española Sacyr y Trena.

El Consorcio Túnel Guadalajara, SAPI de CV, conformado por Grupo Prodi, Mota-Engil, la española Sacyr y la jalisciense Trena, firmó el contrato para la construcción del túnel, que comienza en la glorieta de La Normal y concluye en la plaza de La Bandera, en agosto de 2014.

Puntos, retrasos y sobrecostos
Cuando se revisó la cuenta pública federal del ejercicio 2014, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) incluyó los contratos del Viaducto 1 y el Túnel. En las dos licitaciones se optó por una evaluación por puntos. Al revisar la licitación del Túnel, la ASF encontró que se otorgaron tres puntos al consorcio ganador por el programa de trabajo, a pesar que no incluyó “el tiempo para la instalación de la planta para la fabricación de dovelas (cubierta de concreto) que conforman los anillos del túnel”. Este señalamiento cobra relevancia porque la empresa que presentó la mejor oferta económica obtuvo 92.18 puntos, por 92.77 de la ganadora; es decir, una diferencia de apenas 0.59.

El argumento de la SCT para otorgar estos puntos que, en teoría, no se obtuvieron, fue que el espacio para la fabricación de dovelas estaba incluido en el calendario general del proyecto y que los retrasos presentados posteriormente no fueron atribuibles a la empresa.

El órgano fiscalizador también hizo observaciones por irregularidades en la ejecución de las licitaciones de los contratos principales, ya que encontró que hubo una “sustitución de la mayoría y en un caso de la totalidad del personal propuesto durante las licitaciones por personal que no cumple con el perfil y experiencia solicitada en las bases de las
convocatorias”.

En el caso de Viaducto 1, el órgano de fiscalización observó que de la plantilla de 25 personas técnico-administrativas, se sustituyó a 18, por lo que se señala a los funcionarios responsables de la licitación porque no “revisaron, controlaron ni comprobaron que la contratista contara con el personal que propuso en su oferta y con el cual ganó, que la sustitución al inicio estuviera plenamente justificada y que el nuevo personal contara con la calidad y características requeridas en las bases de la licitación”.

Esto también sucedió en el caso del túnel, donde se sustituyó a 7 personas de las 22 registradas inicialmente. En ambos casos, ASF ordenó el comienzo de procedimientos administrativos contra el personal responsable de la SCT.

En el contrato para la construcción del túnel se estableció que las obras debían entregarse en marzo de 2017. Sin embargo, en 2015 se firmó el primer convenio para reprogramar la fecha de inicio de los trabajos; esto es, en lugar de agosto, en diciembre de 2014.

En enero de 2016 se concedió una nueva ampliación del plazo por 126 días, lo cual implicaba la entrega de la obra en octubre de 2017; tampoco sucedió. En cambio, se firmó un nuevo convenio para aumentar el monto a pagar en 580.5 mdp adicionales y, en abril de 2017 se dio  un plazo extraordinario de 227 días, con lo cual podría terminar en mayo de 2018.

Por si fuera poco, hubo una suspensión parcial de los trabajos por 521 días naturales “por carecer del permiso de factibilidad del Instituto Nacional de Antropología e Historia y por la liberación de permisos y derechos de vía”.

Otro convenio de modificación fijó como plazo de entrega julio del año pasado y luego se firmó uno más en el que se amplió el plazo de entrega y se incrementó el costo en otros mil mdp.

Luego hubo otros tres convenios para ampliar plazo.
El contrato para la construcción del Viaducto 1 se firmó el 24 de junio de 2014 y se estableció que las obras debían entregarse 856 días después, es decir, el 27 de octubre de 2016. Sin embargo, también se fueron firmando una serie de convenios modificatorios. El primero, en agosto del mismo 2014, por entrega tardía del anticipo. Luego, en noviembre de 2015 se concedieron 133 días adicionales, fijándose como nueva fecha de entrega el 8 de abril de 2017.

Posteriormente hubo siete convenios más para ampliar los plazos de entrega por suspensiones parciales en las obras, con los cuales se estableció como plazo de entrega final el mes de marzo de este año. También hubo tres convenios para ampliar el monto en 384.8 mdp extras (19.2 millones de dólares); 468.9 mdp (23.9 mdd) y 289.5 mdp (14.8 mdd).

Irregularidades detectadas
Además de los retrasos e incremento en los costos, hay señalamientos por fallas en las obras.

Entre las más importantes está un cambio en el plan de trabajo del túnel, al instalar primero las dovelas y construir posteriormente las estaciones.

Lo anterior implicó que una vez instaladas las dovelas en los tramos de las estaciones, tuvieran que demolerse. El encargado de Coordinación de la supervisión de construcción del tramo del túnel, por parte de la supervisora Lytsa, Rodolfo Trillo, aseguró que este fue uno de los errores que más retraso provocó y que los tramos de dovelas que se demolieron podrían cuantificarse en unos 800 millones de pesos.

La ASF encontró también, en la revisión a la cuenta pública de 2018, fracturas en algunas dovelas, con “despostillamientos y rupturas, así como en la losa de las vías, lo que está causando afectaciones a las instalaciones de material rodante”.

Antes, en la revisión del ejercicio 2015, la ASF determinó que la curva 11 del Viaducto 1, a la altura del Mercado del Mar, no reunía las especificaciones de seguridad. El Sistema de Tren Eléctrico Urbano rechazó la observación, al afirmar que los lineamientos no aplicaban a un tren ligero, sino correspondían a un metro. Al año siguiente también se observó que para la obra se suministró acero de origen coreano, cuando en la propuesta presentada por el consorcio ganador se había establecido sería de origen nacional.

El inventario revela la tolerancia del gobierno con los consorcios involucrados. El trato recibido por José Miguel Bejos y sus empresas en el sexenio de Peña Nieto no fue correspondido por el empresario, uno de los responsables de que el ex presidente terminara su encargo sin cortar el listón de una de las obras en las que más invirtió durante su gobierno.

Estación 3: OHL y contratos privilegiados

Enrique Peña Nieto parece sorprendido y alterado. Extiende las manos abiertas hacia delante con un gesto de interrogación. “¿Qué pasó?”, parece decir. En el rostro resalta el ceño fruncido y luce como si un reclamo está a punto de salir de su boca.

Su interlocutor es José Andrés de Oteyza, presidente de la constructora Obrascón Huarte Lain (OHL) México, quien con un dedo de la mano derecha toca el pecho de Peña Nieto mientras le sujeta el espaldar de la silla con la izquierda. No se faltaría a la verdad si decimos que el empresario está increpando al político. A la derecha del empresario está Gerardo Ruiz Esparza,
secretario de comunicaciones del Estado de México, con una mano en el mentón, mirando sorprendido una escena que revela la cercanía de los personajes retratados.

En octubre de 2015, el ahora presidente de México, Andrés Manuel López Obrador publicó esta imagen en su cuenta de Facebook con este título: “¿Dónde quedó el respeto al Presidente?” y la siguiente frase: “Miren a José Andrés de Oteyza, representante en México de la empresa española OHL encarando a Peña Nieto, es como si le estuviese diciendo: ‘No te olvides del apoyo que te hemos dado desde la campaña, no te hagas el desentendido, nos tienes que seguir ayudando con contratos y cuidadito con rajarte’”.

En algo se equivocó López Obrador: en la fecha y los cargos. La foto fue tomada por Saúl López, de la agencia Cuartoscuro el 24 de noviembre de 2010, durante la inauguración del Viaducto Elevado Bicentenario en un tramo del municipio de Cuautitlán Izcalli. Peña Nieto no era presidente del país como sugirió López Obrador, sino gobernador del Estado de
México. Pero entonces OHL ya era una de las empresas favoritas de los gobiernos mexiquenses, incluido el de Peña Nieto.

Menos de cuatro años después de esa controvertida fotografía, y ahora sí con Peña Nieto como presidente, la constructora OHL fue favorecida con dos de los seis contratos más grandes para la construcción de la Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara, a través de su filial Constructora de Proyectos Viales de México (CPVM).

Los contratos se asignaron a CPVM, a pesar de que en las fechas que se lanzó la licitación, se emitió el fallo y se firmó el contrato, OHL ya era investigada por presuntos actos de corrupción, especialmente el pago de sobornos para obtener contratos de obras públicas en España. De hecho la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil, encargada de la
investigación, estima que OHL pagó 48.28 millones de euros (más de mil millones de pesos) en comisiones entre 2003 y 2014 para conseguir 320 obras y 84 edificaciones en España, según información de El Mundo de Madrid, del pasado 29 septiembre 2019.

En respuesta a un cuestionario enviado a CPVM por el equipo que realizó esta investigación, la filial de OHL España señaló que obtuvo los contratos en Línea 3 por haber presentado “la oferta más competitiva desde el punto de vista técnico “ y por tener experiencia en el ramo “a nivel mundial”. Negó además haber pagado sobornos para conseguir contratos.

No obstante la respuesta de la empresa, el 28 de noviembre, Santiago Nieto, titular de la Unidad de Inteligencia Financiera de la Secretaría de Hacienda, confirmó que se presentaron denuncias penales contra OHL y el ex titular de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) Ruiz Esparza por presuntos actos de corrupción.

Los contratos en L3
OHL fue favorecida con dos grandes contratos en el megaproyecto de infraestructura de vialidad de la Línea 3, pero están cuestionados de origen. Los contratos conseguidos por CPVM-OHL y asociados fueron asignados en procesos de licitación realizados por la SCT con “deficiente evaluación” de las propuestas, que terminaron por favorecer a CPVM-OHL y
afectar a sus competidores inmediatos, según el reporte de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) 2014.

Por esos incumplimientos, los auditores de la institución reclamaron el inicio de investigaciones administrativas internas en la secretaría para castigar a los responsables.

También pidieron comenzar averiguaciones para sancionar a quienes no realizaron tareas de supervisión que previnieran la subcontratación de empresas no autorizadas y la sustitución de personal calificado por parte de la compañía.

CPVM-OHL fue favorecida con las asignaciones para levantar el Viaducto 2 entre Guadalajara y Tlaquepaque por 3,273 millones de pesos (167 millones de dólares); y para vender los trenes y sistemas necesarios para su operación, en consorcio con Alstom, por 7,714 millones de pesos (394 millones de dólares), el monto más cuantioso de la obra.

Los sobrecostos de ambos contratos suman 1,546 millones de pesos (137 millones de dólares): el contrato de Viaducto 1 aumentó 62 por ciento, con 1,250 mdp, lo que lo convierte en el contrato con más aumento en Línea 3. El contrato para suministro de material rodante aumentó 297 millones de pesos, un 4 por ciento.

Además del sobrecosto, hay un retraso significativo en la fecha de entrega de las obras y montaje de material rodante y eléctrico. En el caso de Viaducto 2, las obras arrancaron en septiembre de 2014 y se pactó entregarlas en noviembre de 2016, en un plazo de 787 días, lo que no ocurrió. La SCT y CPVM-OHL firmaron dos convenios modificatorios para entregar la obra 647 días después del plazo original.

En el caso de material rodante y eléctrico, al firmar el contrato el consorcio Alstom-CPVM- OHL comenzó obras en noviembre de 2014 y prometió entregar en diciembre de 2017, lo que no ocurrió. SCT concedió a este contratista posponer la entrega 591 días más; sin embargo, a la fecha de esta publicación, las obras no están en operación.

Licitación “deficiente”… o contrato amañado
La asignación de los contratos obtenidos por CPVM-OHL y su asociado Alstom fue observada por la ASF. La institución consideró que la compañía resultó favorecida por manejos poco claros en el sistema de puntajes que se empleó para decidir las licitaciones y entregarle los dos contratos de la Línea 3.

En el caso del Viaducto 2, la ASF concluyó que al competidor más cercano de CPVM-OHL, Ingenieros Civiles Asociados SA de CV (ICA) se le restaron puntos en un rubro específico de evaluación con criterios discutibles.

Con respecto al material rodante ocurrió una situación prácticamente contraria a la sucedida con el Viaducto 2: al consorcio constituido por CPVM-OHL y Alstom Transport de México SA de CV se le debieron descontar puntos por la omisión de una información de entrega obligatoria según las reglas de la convocatoria.

La reducción del puntaje no ocurrió, lo que igualmente representó una falta. Las evidencias de asignación caprichosa de puntos en los dos contratos llevaron a la ASF a concluir que las evaluaciones técnicas fueron deficientes, a rechazar los alegatos de defensa de la SCT y a pedirle investigaciones internas para aplicar castigos administrativos a responsables.

La SCT lanzó el 5 de junio de 2014 la licitación pública para la construcción del Viaducto 2 que comprende un tramo elevado de 7.4 kilómetros y 6 estaciones de la obra. En total 33 empresas o consorcios presentaron “manifestación de interés” para participar por el contrato: cinco fueron finalistas.

35 días después, el 10 de julio de ese año, la licitación se definió a favor de CPVM-OHL por 2,022 mdp aunque no era la propuesta más barata. ICA, en conjunto con Icaprin Servicios SA de CV y Empresas ICA SAB de CV presentó una propuesta menor por 2,003 mdp. La decisión a favor de CPVM-OHL, sin embargo, se debió a que obtuvo un mayor puntaje en su propuesta técnica, según el dictamen firmado por Enrique Schroeder Sánchez, director general adjunto de Regulación Económica de la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT.

Según las bases del concurso, el contrato se asigna a la empresa o consorcio que obtenga mayor puntaje de la suma de dos variables: la propuesta técnica y la propuesta económica, cada una con un máximo de 50 puntos.

La diferencia entre CPVM-OHL y su competidora ICA fue de apenas 0.42 puntos. Pero el fallo no se decidió por simples matemáticas. De acuerdo a la revisión que la ASF llevó a cabo, existió una “deficiente evaluación de las propuestas técnicas”. La SCT asignó los 3 puntos máximos a CPVM-OHL y 0 puntos a ICA y asociados, empresa que obtuvo mayor
puntaje en todos los demás cajones de la propuesta técnica y que había entregado un manual de procedimientos de construcción. Esta anomalía, para la ASF, denota “que no se establecieron criterios claros y detallados para determinar la solvencia de las proposiciones”.

A juicio de la ASF, “la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal (de la SCT) debió haber asignado puntos a la licitante que ocupó el segundo lugar”. Y si se le hubieran concedido los puntos referidos, ICA habría obtenido un mayor puntaje que CPVM-OHL y el contrato habría sido suyo. Es decir, hay indicios de que el fallo de la licitación pudo estar amañado para inclinar la balanza a favor de CPVM-OHL.

Los auditores de la ASF hicieron del conocimiento de la SCT esta y otras observaciones que fueron respondidas en noviembre de 2015 por la dependencia, que manifestó que “en el caso de la propuesta que ocupó el segundo lugar no se otorgó puntaje, debido a que omitió describir los ensayos presiométricos y dilatométricos que se consideran importantes previo a la realización de cualquier obra de edificación”.

En otro oficio, del 13 de enero de 2016, la dependencia turnó otro oficio a la ASF para hacerle saber que se envió circular a todos los funcionarios de la SCT involucrados en procesos de licitación y contratación para que “en lo subsecuente establezcan criterios claros y detallados para el otorgamiento de puntos en la calificación de los procesos de contratación y al evaluar las propuestas se apliquen estos de manera objetiva e imparcial”.

Las respuestas de la SCT no fueron consideradas suficientes. “La Auditoría Superior de la Federación considera parcialmente atendida la observación ya que no obstante que la entidad fiscalizada comprobó que ha realizado acciones para evitar en lo subsecuente este tipo de irregularidades, efectuó una deficiente evaluación de las propuestas presentadas por los licitantes”, volvió a insistir. La institución también pidió al Órgano Interno de Control de la SCT iniciar una investigación y aplicar las sanciones administrativas correspondientes por el caso.

ASF también señala material rodante
El otro contrato obtenido por CPVM-OHL en la Línea 3, incluye el suministro, instalación y puesta en marcha del material rodante, además de la señalización ferroviaria y los sistemas de comunicaciones, centro de control, los sistemas electromecánicos del túnel, vía, sistema de energía y la construcción de dos subestaciones de alta tensión.

La licitación se lanzó el 14 de julio de 2014 y 18 empresas presentaron “manifestación de interés”. Inicialmente CPVM-OHL no se postuló, pero al final apareció en el consorcio finalista en conjunto con Alstom Transport México SA de CV (filial de Alstom Francia). El otro consorcio fue integrado por diez empresas, con de CAF de México a la cabeza.

El fallo de la licitación se dio a conocer el 30 de octubre de 2014 por un monto original de 7,417 millones de pesos (379 mdd). El competidor presentó una propuesta por 8,000 millones de pesos. El consorcio Alstom-CPVM-OHL obtuvo 95.48 puntos por 88.98 puntos del consorcio encabezado por CAF.

A pesar de la diferencia en puntos, Alstom-CPVM-OHL cometió omisiones en la presentación de requisitos que eran motivo para desechar su propuesta, según la auditoría federal. El licitante ganador “(…) omitió considerar todas las diferencias que resultan entre los ingresos y los egresos. La omisión en el cumplimiento de la integración correcta del porcentaje mencionado era motivo para desechar la propuesta de conformidad con lo establecido en las bases de licitación, por lo que al no hacerlo restó transparencia al proceso licitatorio”. La SCT respondió que CPVM-OHL y Alstom presentaron la información en los formatos entregados por la propia dependencia. Con esta respuesta, la ASF consideró “atendida la observación”.

Además de las observaciones e irregularidades en la licitación, la ASF identificó fallas en la ejecución de los contratos por parte de CPVM-OHL. La primera fue la subcontratación de 17 empresas para desarrollar labores no autorizadas en las bases de la licitación de Viaducto 2. La segunda fue el reemplazo de personal calificado por recursos humanos menos capacitados para construir el Viaducto 2. En virtud de ambos hechos, la institución auditora pidió al Órgano de Control Interno de la SCT promover investigaciones de responsabilidad administrativa contra los funcionarios por fallar en la supervisión.

Sobornos y vínculos: el estilo OHL de hacer negocios
OHL, matriz de CPVM, es una de las seis constructoras más grandes de España, cuyas acciones son controladas por una sociedad de la familia Villar Mir. OHL nace en 1999 a partir de la integración de tres empresas: Sociedad General de Obras y Construcciones Obrascón SA, fundada en 1911 en Bilbao; Construcciones Huarte, fundada en Pamplona en 1927. Obrascón y Huarte se fusionaron en 1986, tras formar parte de empresas estatales, Juan Villar Mir, compró Obrascón por el precio simbólico de una peseta debido a que la empresa estaba en quiebra. En 1999 se hace la fusión con Construcciones Lain, para dar paso a OHL SA.

El dueño principal de OHL, Juan Miguel Villar Mir, ex funcionario en el último gobierno franquista, con título de marqués y amigo de la casa real de España, es el sexto hombre más rico de España y enfrenta en su país “seis procesos judiciales abiertos -cinco por corrupción relacionada con el Partido Popular- que le obligan cada poco a darse un paseo hasta la Audiencia Nacional” (El Salto Diario, 24 abril 2018). Uno de estos casos es la llamada Operación Lezo, en la que aparece CPVM implicada en la triangulación de dinero de México a Suiza y luego a España, para pago de sobornos.

De acuerdo con las investigaciones judiciales, el empresario Adrián de la Joya reconoció ante un juez el 20 de abril de 2017 “que el yerno de Juan Miguel Villar Mir [Javier López Madrid], dueño del grupo OHL, le transfirió [en noviembre de 2007] 1.4 millones de euros en concepto de comisión para hacerlos llegar al ex presidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio González, por la operación de adjudicación del contrato de obra y posterior concesión del tren entre las localidades madrileñas de Móstoles y Navalcarnero” (El Mundo, 25 abril 2017). Ese dinero salió de CPVM, según este documento compartido por Paulo Diez Gargari para esta investigación, un abogado que ha denunciado múltiples irregularidades en la operación de OHL en México.

La Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil española siguió el rastro del dinero y ahora indaga quién dio la orden de emitirlo: “El 22 de noviembre de 2007, las filiales mexicanas Constructora de Proyectos Viales de México (CPVM) y OHL Sucursal México giraron sendas transferencias por un importe de 2.5 millones de dólares a una cuenta del banco suizo Anglo Irish Bank cuyo titular era Lauryn Group Inc. Transferencias soportadas por facturas de trabajos presuntamente realizados por Lauryn”. OHL México destinó 1.5 millones de dólares para este propósito, en tanto que CPVM depositó un millón de dólares a Lauryn, una supuesta consultora con sede en Panamá que presuntamente prestó servicio de “búsqueda y contratación de personal”, entre otros para las fases II y III del Circuito Exterior Mexiquense (El Confidencial, 15 febrero 2018).

Por este caso están imputados tanto el principal accionista de OHL, Juan Miguel Villar Mir como su yerno López Madrid, incluso tomaron sus huellas dactilares para compararlas con las que aparecen en el documento referido. La justicia española que investiga este caso considera probado que los 2.5 mdd que salieron de CPVM y OHL México se destinaron al pago de sobornos.

Todas estas evidencias fueron negadas por CVPM en respuesta a un cuestionario enviado por el equipo que realizó esta investigación. Sostuvo que “en ningún caso el Grupo OHL o sus filiales pagan sobornos a ningún partido político ni gobierno ni particulares”, y afirmaron que OHL no tiene ninguna imputación en España. También afirmaron que no tiene relación ninguna con el ex presidente Enrique Peña Nieto, con el ex titular de SCT Ruiz Esparza, e incluso con Emilio Lozoya Austin.

En respuesta a este reportaje, CPVM-OHL sostuvo que “la relación que existió entre Emilio Lozoya Austin y OHL México, que en 2018 fue vendida a IFM y pasó a denominarse Aleática México, se limitó estrictamente a su participación como consejero independiente de OHL México desde el mes de octubre de 2010 y hasta el mes de abril de 2012. Durante el plazo en que fungió como consejero independiente, el Sr. Lozoya Austin no tuvo ningún cargo o responsabilidad ejecutiva, de acuerdo con el evento relevante enviado a la CNBV por parte de Aleática México (https://inversionistasmx.aleatica.com/evento-relevante- 060619/). Durante dicho periodo no se originó ninguna nueva concesión para OHL México, ni fue aprobada inversión relevante alguna”.

Como se explica en este reportaje, OHL México era filial de OHL España, mientras que CPVM, sigue siéndolo. La respuesta enviada por la constructora no toma en cuenta los audios donde quien fuera presidente de OHL México, José Andrés de Oteyza, revela que Emilio Lozoya, intervino para que la filial de la empresa española ganara un contrato millonario de la Comisión Federal de Electricidad.

OHL México
En México, OHL y sus filiales han sido de las empresas favorecidas con más contratos en los gobiernos de Peña Nieto, primero en el Estado de México (2005-2011) y posteriormente ya en la presidencia de la república. A comienzos de 2018 OHL México tenía siete concesiones de autopistas de peaje (Circuito Exterior Mexiquense y Viaducto Bicentenario entre las más importantes) y del aeropuerto internacional de Toluca, Estado de México.

Según el reporte que presentó a la Bolsa Mexicana de Valores por el ejercicio 2017 y a accionistas, esas concesiones implicaban una inversión de 72,701 mdp ( 3,700 mdp). Pero estos montos no consideran otros contratos en obras, como los obtenidos por CPVM o contratos en el sector energético. Sólo en el primer año de la presidencia de Peña Nieto, esta empresa consiguió siete contratos en Pemex por 41,594 mdp (2,127 mdd) (Reforma, 14 julio 2014).

La obtención de contratos se debe a una estrategia de negocios que combina la “práctica generalizada” de pago de sobornos para ganar contratos, según definición de la justicia española, y el establecimiento de vínculos y relaciones mediante la contratación de políticos y funcionarios públicos como directivos o consejeros, como señaló en entrevista para este reportaje Paulo Diez Gargari, un abogado que ha seguido los pasos de OHL en México. La propia empresa ha admitido en reportes financieros o en declaraciones de altos funcionarios que ha incurrido en prácticas indebidas para hacer negocios.

En el informe anual 2017 de OHL México a sus inversionistas, advirtió que no puede asegurar que alguno de sus directivos hubiera realizado pago a funcionarios para obtener contratos: “La Ley Federal Anticorrupción en Contrataciones Públicas y otras leyes similares prohíben a las empresas o sus intermediarios la realización de pagos a funcionarios de gobierno con el fin de obtener beneficios económicos. La Compañía no puede asegurar que sus políticas y controles internos sean efectivos para impedir la realización de este tipo de actos por sus empleados o factores”.

Sergio Hidalgo Monroy Portillo, director general de OHL México en 2017, admitió que existía una cultura de la corrupción al interior de la empresa y aseguró que han emprendido acciones para corregirla (Milenio Diario, febrero de 2017).

Esto, tras la salida de José Andrés de Oteyza de la dirección de la empresa después del escándalo ocasionado por la filtración de audios en los que se escuchó a directivos de la compañía afirmar que se reunían con las más altas autoridades del gobierno para gestionar sus contratos e incluso ofrecen recompensas a algunos de ellos por las gestiones recibidas.

En una de esas grabaciones, De Oteyza afirma que acompañó al presidente de la matriz de OHL, Villar Mir, y acordaron la gestión de los contratos del Tren Ligero de Guadalajara y del tren a Toluca directamente con el presidente Peña Nieto. Este encuentro ocurrió el 6 de abril de 2015. En un audio anterior, De Oteyza le confesó a su interlocutor que fue el propio dueño de OHL, Villar Mir, quien le pidió que solicitara el encuentro con el presidente de México.

Desde su llegada a México en 2003, OHL ha seguido una estrategia para hacer negocios mediante la vinculación entre personajes con vínculos políticos. Entre ellos se encuentra el presidente de OHL de 2005 a 2016, José Andrés de Oteyza, quien fuera secretario de Estado en el gobierno de José López Portillo (1976-1982) y reconocido amigo del ex gobernador del Estado de México, Alfredo del Mazo, padre del actual gobernador del mismonombre y de la misma entidad federativa.

Otra contratación estelar por parte de OHL fue Emilio Lozoya Austin, consejero de la empresa de 2010 a 2012, quien posteriormente se incorporó al equipo de la campaña presidencial de Peña Nieto y luego fue nombrado director de Pemex.

Ex secretarios de Estado o altos funcionarios del gobierno federal mexicano también han formado parte del elenco de directivos de OHL en México, como Carlos Ruiz Sacristán, ex secretario de Comunicaciones y Transportes durante el sexenio de Ernesto Zedillo, y Jesús Reyes Heroles González-Garza, ex embajador, ex director de Pemex, y miembro del
gabinete en distintas administraciones federales.

Informe OHL México 2011 by aline melanie on Scribd

Las denuncias judiciales en contra de OHL en España y México, las acusaciones de sus competidores y los hallazgos de este reportaje revelan un patrón o una estrategia de negocios que se beneficia del fenómeno de la “puerta giratoria”: la contratación de políticos que dejaron de ser funcionarios o que luego de pasar por OHL regresan al servicio público y así obtener el máximo provecho de contactos y relaciones de los políticos que formaron parte de la nómina de la empresa, lo que en ocasiones los pone por delante de sus competidores por contratos públicos.

Uno de los que regresó al servicio público es Emilio Lozoya, quien se incorporó al área de asuntos internacionales del equipo de la campaña presidencial de Peña Nieto en 2012. Ya en la presidencia, Peña Nieto lo nombró director de Pemex.

Sobre Lozoya pesan varias denuncias por presuntos casos de corrupción. Se le acusa de recibir 10 millones de dólares de la constructora brasileña Odebrecht; de la compra a sobreprecio de la planta de fertilizantes Nitrogenados como director de Pemex, y de recibir dinero de OHL y de Infoglobal, una empresa de López Madrid, yerno de Villar Mir, accionista principal de OHL.

La FGR investiga a Emilio Lozoya por tres delitos: delincuencia organizada, cohecho y operaciones con recursos de procedencia ilícita por el caso Odebrecht. En mayo de 2019 la FGR cateó domicilios del ex director de Pemex, sin localizarlo, por lo que el 29 de mayo solicitó a la Interpol la emisión de una ficha roja mediante la cual se solicitó a policías de 190 países la detención del inculpado y su extradición a México.

México: “la mina de oro de OHL”
OHL España llegó a México en 2003 proponiendo al gobierno del Estado de México un “proyecto no solicitado”: construir el Circuito Exterior Mexiquense (CEM) que “es la gran mina de oro de OHL”, según Paulo Diez Gargari en entrevista para este reportaje. CPVM, la división de construcción en México de OHL España nació en 2005 a partir de un razón social fundada hace 40 años, el 5 de julio de 1979, por Carlos Hank González, ex gobernador del Estado de México, ex regente de la Ciudad de México y patriarca del Grupo Atlacomulco.

La familia Hank González es un clan político-empresarial pilar del grupo Atlacomulco, una red política informal a la que han estado afiliados los gobernadores del Estado de México y altos servidores públicos del gobierno federal, como Peña Nieto. Miembros del grupo Atlacomulco han detentado el gobierno desde al menos cinco décadas en el Estado de
México.

En julio de 1979 Hank González estampó su firma como presidente de la sociedad Grupo Comercial Reforma SA de CV junto con Eduardo García Villegas, hoy notario y ex esposo de la titular de gobernación Olga Sánchez Cordero. La última vez que Hank González participó en una asamblea de la empresa fue el 16 de mayo de 1994.

Con el paso del tiempo la empresa cambió de nombre, pero sin cambios en el consejo de administración. En 1979 cambió a Grupo Comercial Reforma SA de CV y un año después, en diciembre de 1980, pasó a llamarse Grupo Comercial Hermes, SA de CV. Una década después, en marzo de 1990, se fusionó con la empresa Voltex, SA de CV y en 1991 hizo lo mismo con Dante Inmuebles SA de CV, conservando el nombre de Hermes. Fue hasta el mes de marzo de 1992 cuando la empresa volvió a cambiar de nombre: desde ese momento y hasta 2005 la sociedad se denominó Olimex SA de CV. Su nuevo presidente fue Carlos Olimón Meraz, yerno del Profe Hank González.

El 10 de octubre de 2005 desapareció Olimex con la compra de la sociedad accionaria por parte de OHL, que la convirtió en Constructora de Proyectos Viales de México (CPVM); sus principales directivos eran a la vez directivos en OHL México. Bajo ese contexto, CPVM termina como una de las firmas con mayores responsabilidades en la ejecución del contrato
del Tren Ligero.

La divulgación de los audios de conversaciones entre directivos de OHL o con altos funcionarios del gobierno mexicano significó un golpe prácticamente mortal para la división de concesiones de OHL en México.

A pocos meses de la difusión de las conversaciones, OHL destituyó a varios directivos, entre ellos a su presidente José Andrés de Oteyza. El 29 de abril de 2016 se anunció la salida del ex ministro del gabinete del presidente López Portillo, quien fue pilar para que la empresa española se convirtiera en una constructora favorita de los gobiernos en el Estado de México y posteriormente en la presidencia de Peña Nieto. Dos años después, en 2018, un fondo de inversiones australiano, Global Infrastructure Fund (IFM, por siglas en inglés) adquirió la división de concesiones de OHL global, y el 9 de julio del mismo año se anunció la salida de OHL México para dar paso a Aleatica. Sin embargo, Constructora de Proyectos Viales de México (CPVM) se mantiene como “sociedad dependiente” de OHL España con el control del 100 de sus acciones, según consta en el Informe Global OHL de 2018.

Y es mediante CPVM que OHL España se vio favorecida con dos ventajosos contratos en la Línea 3.

Los audios que incriminaron a OHL
Algunos ejemplos explícitos de cómo OHL aprovecha los contactos y gestiones de quienes fueran sus empleados quedaron revelados en la difusión anónima de una decena de audios filtrados a la plataforma de Youtube, en 2015.

En uno se escucha una conversación del 31 de marzo de 2015 a las 15:31 horas, donde el entonces presidente de OHL, José Andrés de Oteyza, presume a Jesús Campos (JC), Director Técnico de OHL México, que gracias a la gestión de Emilio Lozoya (entonces director de Pemex) ante Enrique Ochoa Reza (entonces director de la CFE), OHL ganó una licitación por 7,877 mdp (402 mdp) para obtener el contrato de construcción de la Central de Ciclo Combinado Empalme 1, en Sonora.

Los audios parecían confirmar las prácticas empresariales de OHL, de aprovechar sus vínculos con ex directivos o consejeros, vinculados al gobierno, para obtener contratos.

OHL México emitió comunicados a la Bolsa Mexicana de Valores el 11 de mayo y el 8 de julio de 2015. La empresa sostuvo que se trataba de “grabaciones ilegales y manipuladas”, pero no negó que las voces fueran auténticas.

Estación 4: Afectados y damnificados por el tren

La historia de la construcción y las afectaciones ocasionadas por la Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara comenzó en 2013 para los habitantes de la ciudad. A muchos vecinos la noticia les llegó en forma de un folleto que anunciaba que muy cerca de sus casas comenzarían las obras.

Las máquinas que exploraban el subsuelo se montaban en plazas públicas y avenidas importantes de Guadalajara, como Alcalde y Ávila Camacho, y anunciaban el desorden de lo que vendría después.

Sin saber muy bien de lo que se trataba, poco a poco comenzó el proceso de comunicación.

Voceros y funcionarios del gobierno les advirtieron a los vecinos que la obra más importante de las últimas tres décadas en la ciudad tardaría tres años en concluirse y que la apuesta valía la pena, pues los años de prosperidad serían más que los de construcción. Así, por ejemplo, lo repetía constantemente el entonces gobernador de Jalisco, Aristóteles Sandoval Díaz.

Tras cinco años de construcción, el nuevo tren todavía no llega a Guadalajara y parece atascado en alguna parte del camino. La construcción ha llevado casi el mismo tiempo utilizado para construir el túnel que cruza el Canal de la Mancha, y que funciona para enlazar Europa con el Reino Unido. La diferencia es que en siete años, los europeos unieron dos países
divididos por 34 kilómetros y un océano.

En la ciudad tapatía, el trazo de la Línea 3 es de 21 kilómetros entre estaciones subterráneas y viaductos elevados. Con 24 meses de retraso al día de hoy, no hay un horizonte claro de cuánto tiempo resta para que comience a operar.

La construcción se ha convertido, en la práctica, en una tragedia para miles de tapatíos. En poco más de 65 meses de trabajo, familias enteras tuvieron que mudarse porque sus viviendas o negocios quedaron inservibles tras el paso de la maquinaria. Áreas comerciales tradicionales quedaron desmanteladas, edificios con valor patrimonial resultaron dañados y colonias donde jamás habían ocurrido inundaciones se vieron de pronto invadidas por las aguas negras.

Accidentes con la maquinaria han ocurrido y se han contabilizado tres pérdidas humanas de trabajadores.

Al comenzar las actuales administraciones municipales, los alcaldes metropolitanos encontraron una obra inconclusa llena de problemas. Ismael del Toro, alcalde de Guadalajara, y otros de sus homólogos, se fijaron como una de sus prioridades adelantar las gestiones para que el gobierno federal se comprometiera a aportar los 4,500 millones de pesos que, confió,
permitieran concluir la obra al finalizar 2019, lo que todavía no se ha confirmado.

El manejo de las aguas y los suelos ha sido un factor clave asociado no solo a los retrasos sino a las secuelas generadas por las obras en la ciudad, como inundaciones y accidentes con maquinarias, según expertos consultados para este reportaje. Antonio Gómez Reyna, académico de la Universidad de Guadalajara, relató que antes iniciar las obras, la División de Ingenierías de la institución, de la que él era director, realizó estudios en avenida Revolución, por donde corre el Viaducto 2. Concluyó que por las condiciones del suelo el tren debía ir en superficie y no elevado, como finalmente se decidió.

Hoy, la evidencia demuestra que las empresas que ejecutan las obras desconocían el comportamiento de las corrientes de agua en el subsuelo y, por ejemplo, tuvieron que rescatar una retroexcavadora que se hundió más de 12 metros en mayo de 2019.

“El argumento es que encontraron suelos atípicos, pero no hay suelos atípicos. Lo que es atípico es que no hagan los estudios”, afirmó Gómez Reyna. Para tratar de remediar el problema, añadió, lo que han hecho es bombear el agua para arrojarla al drenaje. Como consecuencia, se cambia la estructura del suelo y la resistencia, lo que trae consecuencias en
la superficie.

Vidas desplazadas
Decenas de vecinos recibieron en 2014 a las primeras cuadrillas de funcionarios públicos que anunciaron las obras a iniciarse en la proximidad de sus casas y que prometían que las viviendas valdrían más dinero gracias a la cercanía del tren ligero. En los folletos que se repartían en las calles se mostraban las propuestas conceptuales del medio de transporte
masivo con un atractivo diseño “a todo color”.

“Llegaron y nomás nos dijeron que iban a construir el tren. Nos dijeron que iba a ser una obra rápida, que no se tardarían”. Adela Chavoya se convirtió en la representante vecinal de las personas que viven sobre la calle Pedro Loza de la colonia de Alcalde Barranquitas, en el centro tapatío. Sin planearlo, sus vecinos la convencieron de que fuera la voz que reclamaba los imperfectos que se presentaron en un lustro, tiempo que ha durado la obra civil.

Chavoya se convirtió en la fiscalizadora de los errores y omisiones de las autoridades. De memoria sabe todos los desperfectos que han ocurrido en este periodo y en las calles de su colonia. Cuatro de sus vecinos dejaron sus viviendas, pues los daños ocasionados por el brote de aguas negras que inundaron más de un metro sus casas, los orilló a vender sus fincas a una tercera parte de su valor.

Según sus propios registros, un total de 22 casas tienen daños estructurales. Por primera vez en mucho tiempo, el temporal fue un dolor de cabeza: 18 inundaciones provocadas por un sistema de drenaje que no fue cambiado y que, por la acumulación de material en las alcantarillas, resultó obsoleto. De acuerdo con el supervisor de la obra, Rodolfo Trillo Padilla, el conteo que él hizo sumaban más de 170 casas afectadas.

El agua sucia brotaba de los baños y las regaderas en cada ocasión que llovía. Inundaciones que estropearon sillones, colchones y refrigeradores. Sólo hubo dos indemnizaciones por parte del Ayuntamiento de Guadalajara que, según los vecinos, resultaron insuficientes. “Nunca en la historia de esta colonia nos habíamos inundado. Hay gente que tiene más de 40 años viviendo aquí y fue la primera vez que vieron que las aguas negras inundaron su casa”, dijo Chavoya.

Luego de las inundaciones severas que se presentaron en la zona de Alcalde Barranquitas, en 2018, entre las estaciones La Normal y Santuario, la Comisión Estatal de Derechos Humanos de Jalisco envió el comunicado 76/2018 para señalar que existía la presunción de afectación al proyecto de vida y a la identidad comunitaria de los vecinos.

Su titular, Alfonso Hernández Barrón, anunció que documentarían las afectaciones, “para que se realicen los planteamientos que permitan una reparación integral del daño”. Un año después del boletín, la recomendación del organismo no ha sido emitida formalmente. Un paso burocrático necesario para resarcir el daño por tres autoridades inmiscuidas: el gobierno federal como financiador de la obra, el gobierno estatal como supervisor y el gobierno municipal como encargado de la gestión del territorio.

De acuerdo con el Análisis Costo-Beneficio y el proyecto integrado en la Cartera de Proyectos de la Secretaría de Hacienda, la Línea 3 comenzaría a operar en 2018. Desde entonces, su culminación ha sido postergada más de una decena de veces por las diferentes deficiencias encontradas.

El director del Instituto Metropolitano de Planeación (Imeplan), Mario Silva, señaló que durante los cinco años que duró la obra hubo un costo social y simbólico para la ciudad, ya que los habitantes tuvieron que modificar sus hábitos de movilidad.

El daño más importante, consideró, es el que se causó en zonas que quedaron inactivas durante ese periodo y que afectaron a comercios. Aunque los gobiernos municipales dieron incentivos, no son suficientes, por lo que una vez que la obra esté terminada se tendrá que encontrar mecanismo para resarcir lo más posible el daño.

Los comercios afectados
Una estimación de más de 500 millones de pesos en pérdidas, 22 mil comercios afectados, 216 establecimientos cerrados y decenas de miles de empleos perdidos es el saldo que ha dejado el lustro que llevan las obras de construcción de la Línea 3.

Los números son apenas una muestra de lo que ha documentado la Cámara Nacional de Comercio de Guadalajara, organización que aglutina a los comerciantes establecidos.

Quizá la zona afectada más emblemática es la Avenida Revolución, entre la Calzada Independencia y la Avenida Juárez, en el centro histórico tapatío. Rubén Ibarra, representante de los comerciantes “que quedan”, recuerda que la avenida comercial era “de tres carriles.

Había hotel, un centenar de locales abiertos como éste, donde estamos”. Sus ex vecinos quebraron, se reubicaron o se fueron. Él vende llantas y hules para muebles. Subsiste porque su predio tiene dos entradas, el de avenida Revolución, que prácticamente lo utiliza como oficina; y el de la calle paralela a Revolución, llamada Ferrocarril.

La avenida Revolución es un fantasma. Tanto, que en Google Maps ya es imposible localizarla en el tramo que va de las avenidas 16 de septiembre a la Calzada Independencia. Como si no existiera más. Con el paso peatonal restringido y la soledad de sus andenes; el olor a orines y las muestras de excremento en la calle son constantes. “Así nadie se arrima para acá”, dice Rubén. Hasta el momento no existe una cifra total de los empleos que se perdieron por la obra.

El ambiente devastado
Otra promesa incumplida fue el cuidado del medio ambiente a lo largo del trazo de la L3. En total fueron 3,133 árboles talados o derribados para colocar los pilotes que sostienen las vías de la Línea.

Sin saber con certeza cuáles árboles derribar y cuáles trasplantar, el gobierno del estado tardó 18 meses en concluir el plan integral de manejo del arbolado urbano. Esto ocasionó talas injustificadas.

Sin embargo, la promesa de sustituir, trasplantar y reforestar adecuadamente, no se cumplió.

De acuerdo con un reporte de la Dirección de Desarrollo Ferroviario y Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), se debió compensar con la plantación de 11,172 ejemplares, pero solo se colocaron 8,306. Lo anterior fue documentado por diario local El Informador en agosto de 2019.

Además del impacto en el clima de la ciudad, también se vio afectado el paisaje. Para muestra un botón: la avenida Laureles, en Zapopan sólo conserva el nombre, pues la masa arbórea fue retirada casi en su totalidad. Donde antes hubo árboles para nombrar a esa avenida, hoy se ubica el Viaducto 1, que va de Zapopan a Guadalajara.

El escombro resultante de las excavaciones fue otro problema atendido deficientemente. Se calcula que se extrajeron un millón 700 mil metros cuadrados, que podrían llenar 1.5 veces el estadio Azteca. Ese material fue depositado en un barranco bautizado como El Hoyanco, ubicado a un costado del cerro El Tapatío, en Tlaquepaque. Se prometió realizar un parque en esa zona que todavía no ha sido construido.

Edificios históricos
Los daños que han sufrido los edificios históricos por la construcción de la Línea 3 también han tenido un costo al erario que no estaba contemplado en el proyecto original. Hasta el mes de septiembre de 2018 se habían firmado seis contratos por un monto global de 20 millones y medio de pesos.

Antes que la Catedral Metropolitana fuera el templo cuyas torres se convirtieron en la referencia religiosa de Guadalajara, el templo de San Francisco de Asís ya estaba ahí, en la avenida 16 de septiembre. Con su estilo barroco, con un hermano siamés llamado el templo de Aranzazú, y ambos mejor conocidos por los tapatíos como la zona de “Los dos templos”; el de San Francisco es un edificio con 400 años de historia.

Soportó toda clase de inclemencias y desastres naturales: un terremoto en el siglo XVII le cambió la fachada y el campanario. El saqueo y la secularización de la guerra de Reforma del siglo XIX obligaron a la Iglesia a ceder terrenos al Estado y poner en venta la mayoría de sus inmuebles (fue un convento hasta 1860). Y hasta un incendio fue reportado en 1936. Estas son apenas algunas historias que habitan entre sus muros.

Pero desde el verano de 2016, cuando comenzó a operar la tuneladora, este templo, que cuenta con protección del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), ha comenzado una nueva faceta: ser un ornato. Ya no se ofician ceremonias religiosas ni se permite el ingreso a los paseantes. En su sacristía, una mujer apenas atiende para confirmar que no hay servicios religiosos desde 2017.

De acuerdo con el ex supervisor de la obra, Trillo Padilla, un descuido técnico en los trabajos de la tuneladora ocasionó un nivel de vibraciones excesivo que afectaron al histórico templo de San Francisco. Tanto así que la zona de los arcos y la torre del campanario sufrieron daños irreversibles que podrían ser penalizados por el INAH.

Otro caso es el Museo de Periodismo. A mediados de diciembre de 2016 fue cerrado al público.

La también llamada Casa de los Perros, ubicada en el 225 de la avenida Alcalde, cuenta con una fachada de 1896 y es un lugar histórico para el continente, porque aquí nació El Despertador Americano, el primer periódico independiente de América.

Ese invierno de 2016, el museo fue cerrado al presentar grietas y fisuras, provocadas por la vibración que generó la tuneladora de la Línea 3. Meses atrás, el consorcio constructor del túnel había colocado una barrera de pilotes para resguardar el edificio, pero conforme caminaba la tuneladora, ya presentaba dos milímetros de inclinación. Se aumentó la
profundidad de los pilotes, pero la inclinación aumentó a 2.5 milímetros.

El edificio ya fue restaurado pero sigue cerrado al público. Además, justo frente al edificio aparecieron dos socavones. La primera vez fue el 6 de mayo de 2019 , cuando una retroexcavadora que trabajaba en el sitio se hundió en un hoyo de 5 metros de profundidad.

El 23 de julio, el enorme agujero apareció de nuevo. Ahora con un diámetro de unos cuatro metros y unos ocho de profundidad. Las corrientes de agua en el subsuelo, en esa zona de la ciudad, no han podido controlarse.

Fuga inesperada. Durante la construcción de Línea 3 ocurrieron accidentes e imprevistos y se registró la muerte de tres trabajadores. Este video consigna una gran fuga de agua en el túnel en agosto de 2019. Video: ex empleado de la obra.

Estos son apenas dos de los monumentos históricos que han recibido atención. El tercero es la Catedral Metropolitana, que ha presentado grietas en sus capillas. Sin embargo, el Arzobispado de Guadalajara no ha fijado una postura clara sobre el futuro de los inmuebles que administra.

De acuerdo con los planes parciales de desarrollo municipal, las viviendas y edificios del primer cuadro de la ciudad son consideradas con valor patrimonial porque su construcción es anterior al año 1900. Sólo estos edificios de los que hablamos, San Francisco, Museo del Periodismo y Catedral Metropolitana, fueron contemplados para ser reforzados o restaurados.