El interminable Metrobús de La Laguna, una deuda de cinco años con los ciudadanos

Por Francisco Rodríguez
Semanario/ Vanguardia

Carmen Ramírez toma la ruta de camión Torreón-Matamoros a la altura de la clínica 18 del Seguro Social, sobre el bulevar Revolución. Se sienta, saca sus audífonos y revisa los mensajes de su celular. Es usuaria del transporte público desde hace más de 10 años, y ella, como decenas de usuarios que todos los días suben a los destartalados camiones de Torreón, no cree que el gobierno vaya a terminar la obra del Metrobús, un proyecto que fue el compromiso 116 del expresidente Enrique Peña Nieto, pero que ha transitado por un aura de opacidad, fallas técnicas, y falta de cumplimiento a las fechas establecidas, lo que ha derivado en un desencanto y hartazgo de la ciudadanía.

“Ya son cinco años y el gobierno no ha hecho nada”, recrimina Carmen Ramírez, quien trabaja como promotora. Dice que, como siempre, los políticos buscan la manera de quitarle el dinero al pueblo con obras inconclusas. “El proyecto estaba bueno, pero no sirvió de nada”, critica.

Este 16 de noviembre se cumplieron cinco años del “arranque oficial” de las obras del proyecto BRT (Bus Rapid Transit) Corredor Troncal de La Laguna, aunque el proyecto tiene sus antecedentes dos años antes, cuando se presentó el Análisis Costo-Beneficio ante la Secretaría de Comunicación y Transportes (SCT) y la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) en el año 2014.

 

El Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable de la Laguna (PIMUS) elaborado por la empresa Transconsult, S.A. de C.V., consideraba una inversión para el proyecto de mil 647 millones de pesos sin IVA. Pero, en 2016, la empresa Logit Logística, Informática y Transporte, S.A. de C.V., estimó la inversión en mil 336 millones de pesos.

Según la última actualización de factibilidad económica (febrero de 2021), se contempla una inversión total de 2 mil 762 millones de pesos (para obras en ambos estados) de origen estatal, federal, municipal y privado.

Sin embargo, según datos de la Secretaría de Hacienda (clave de cartera: 14093110002), hasta diciembre de 2021, se espera haber invertido 3 mil 298 millones de pesos, 804 millones del Estado, 31.2 millones del municipio, mil 889.9 millones privados y 572.7 millones del fideicomiso (Banobras).

A cinco años del inicio de obras oficiales y a siete de la concepción del proyecto, el mismo carece de construcciones contempladas como el Centro de Control Operacional, los talleres, patios de encierro, estaciones de gas comprimido, la estación Nazas y el Centro de Transferencia Modal (CETRAM), entre otras obras.

 

Además, de acuerdo con documentos de la Secretaría de Infraestructura, en 2018 y 2019 se pagaron 12 millones 26 mil pesos a través de cinco contratos a la empresa Torca Terracería y Pavimentos, S.A. de C.V., por la supervisión de la construcción de la obra.

La auditoría 690-DS-GF de la Auditoría Superior de la Federación, publicada hace unas semanas, recuerda que se han incumplido dos plazos de terminación (2016 y 2018), y que en las verificaciones físicas del 23, 24 y 25 de marzo de 2021, se constató que “la mayor parte de los trabajos realizados en los tramos 1, 2 y 3, como el pavimento de concreto hidráulico, las estaciones abiertas, los puentes peatonales, los semáforos, el alumbrado, las jardineras y otros elementos construidos, se encuentran en uso, lo que ha ocasionado desgastes, deterioros y accidentes; algunas estaciones y puentes están grafiteadas y ha habido robo y vandalismo de cámaras de vigilancia, celdas solares, lámparas, luminarias y cableado, entre otros”.

Además, destacan que no ha concluido la terminal Nazas, ni se han instalado los sistemas de cobro, no se ha construido la terminal Mieleras conocida también como terminal Oriente.

 

La ASF también señala la necesidad de una actualización del estudio del Análisis de Costo-Beneficio con las variaciones en tiempo y monto, y estudios correspondientes que sustenten el proyecto debido a que ya sobrepasó la vigencia de tres años.

Alberto Marín Fernández, consultor experto en movilidad urbana y director de RED Planners, califica de “anormal” los tiempos del Metrobús Laguna y ejemplifica que el proyecto de ampliación de la línea 3 del Metrobús en la Ciudad de México, de cerca de cuatro kilómetros, tuvo una duración de entre 9 y 11 meses.

El proyecto de la línea troncal de la línea 5, también de la Ciudad de México, tuvo un proyecto de BRT de 20 kilómetros y tenía una duración de 17 meses cuando arrancó la obra. Esos 17 meses, dice Marín Fernández, pueden convertirse en 20, 21 meses, pero nunca duplicar y triplicar plazos.

“Es una anormalidad”, insiste.

“No voy a entrar a dónde están las causas y dónde no. Un proyecto de BRT de 20 kilómetros tiene una duración de 20-22 meses. Todo el tramo de concreto, estaciones, patios, talleres, todo, en la Laguna llevamos cinco años, no es normal que pase. Esto está motivado por un problema en la supervisión de todo el proyecto, de toda la obra. Problemas aparecen en una obra, pero todo el rato y todo el tiempo, se vuelve complicado de asumir”, critica.

Una investigación del Border Hub del periodista Luis Alberto López documentó los informes de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) a la obra, en los que se señalan mala calidad en los trabajos, deficiencia en la supervisión y la omisión del gobierno estatal para imponer sanciones.

El corredor en la Laguna en una primera etapa sería de una longitud de 32.5 kilómetros, 24.8 de ellos en Coahuila, un carril confinado de 16 kilómetros del lado de Coahuila y 8.8 kilómetros de carriles preferentes. Para 2019, se modificó a 34.1 kilómetros el total del corredor, 25.5 para el lado de Coahuila.

Los cambios y modificaciones son consecuencia del retraso constante de la obra. Para 2019, el proyecto incluía una terminal de transferencia, la construcción de un área de transbordo, la construcción de un Centro de Transferencia Modal (CETRAM), 21 estaciones intermedias y 69 parabuses.

Bernardo Baranda, director del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), dice que es lamentable que haya pasado tanto tiempo en la conclusión del proyecto, mientras se siguen presentando obras viales que no abonan a la movilidad sustentable.

Dice que, en su experiencia, las planeaciones y poner de acuerdo a los concesionarios demora uno o dos años. Cinco años le parece “excesivo”.

 

Una ruta desviada
El proyecto del Metrobús determinó un corredor que inicia en el municipio de Matamoros, recorre la avenida Cuauhtémoc, siguiendo por la carretera Torreón-Matamoros; continúa por el bulevar Revolución hasta el Centro para después incorporarse a Gómez Palacio, Durango. Pero en junio de 2019 el presidente Andrés Manuel López Obrador echó para abajo el proyecto del lado de Durango en una consulta a mano alzada. Aunque los funcionarios duranguenses niegan que se haya cancelado, a la fecha no existen obras.

Un mediodía de noviembre visitamos la ruta de Torreón a Matamoros desde el bulevar Revolución en el Centro de Torreón, con la idea de conocer el sentir de los usuarios, quienes, como siempre, son los más afectados. Si bien hay distintas rutas que recorren el Revolución, sólo hay una que te lleva hasta Matamoros: son camiones viejos, pintarrajeados y donde no todas las ventanas abren.

Un frasco de gel antibacterial está amarrado con cinta negra sobre un tubo del asiento del chofer. Nadie toma el gel.

-¿Hasta dónde va? –me pregunta el chofer.

-Hasta Matamoros.

–20 pesos.

El camión es un concierto de cumbias en movimiento. Por la ruta se observan las estaciones que incluyen el proyecto. En algunas, los cristales ya están rotos y hay estructuras grafiteadas.

A bordo del autobús no hay más de la mitad de la capacidad. José Ángel Cuellar, concesionario del transporte, recuerda que en un inicio la empresa Transconsult cuantificó 185 mil usuarios del transporte para el área donde impactaría el Metrobús cuando en las cifras de los transportistas, era de 132 mil usuarios los que movían. En el trayecto de Torreón a Matamoros, si acaso, suben unas 30 personas.

 

El proyecto empezó a avanzar cuando se contrató a una tercería que dio la razón a los transportistas, dice Cuéllar.

“Si hubiéramos aceptado el aforo, antes de empezar estaba quebrado y el costo de la misma, y costo del sistema. Por ahí no funcionaba. Cuando esta persona después de tres años concuerda con nosotros se empieza a negociar”, recuerda Cuéllar.

Con base en la realización de estudios de Ascenso y Descenso, Frecuencia y Ocupación Visual, así como Encuestas Origen-Destino a bordo del transporte público del último Análisis Costo-Beneficio, se actualizó la demanda al año 2018 obteniendo un total de 251,289 pasajeros por día en las 55 rutas que tienen incidencia directa con el Corredor Troncal de la Laguna, con 121 mil 177 pasajeros por día en el estado de Durango y 130 mil 112 pasajeros por día en Coahuila de Zaragoza.

José Ángel Cuéllar, concesionario del transporte, asegura que el proyecto del Metrobús nació viciado debido a que las autoridades hicieron un proyecto sin consultar a nadie y sin tener un modelo de negocios.

 

“Era un machote donde sólo le cambiaban la entidad“, afirma Cuéllar sobre la presentación del proyecto en el sexenio federal anterior.

Según el transportista, desde la primera reunión con la empresa Tranconsulting y Logit Logística, se enlistaron errores que con el tiempo se ha buscado modificar. Y la prueba son los cambios en los Análisis Costo-Beneficio.

El costo de la inversión inicial fue de 465 millones 390 mil pesos, sin incluir el IVA en favor de los gobiernos de Coahuila y Durango.

A partir del 19 de septiembre de 2014 se le entregaron a Coahuila 334 millones 680 mil pesos, y representó recurso no recuperable, es decir, a fondo perdido. Esto quiere decir que si no se concreta el proyecto, el gobierno tendría que regresar el recurso. Por eso una y otra vez se han pedido prórrogas a Banobras que hasta 2019 habían costado 25 millones de pesos en penalizaciones.

Bernardo Baranda, director del ITDP, refiere que, en su momento, en los proyectos federales para la realización de metrobuses, quizá se abusó de querer que todos los BRT fueran iguales, cuando hay muchas maneras de hacerlo.

“Inclusive con autobuses más pequeños, estaciones más pequeñas. El objetivo es reducir tiempos, emisiones, dignificar el transporte“, comenta.

 

Cuéllar asegura que tratan de inculpar a los transportistas cuando el proyecto empezó sin modelo de negocio y sin estructura, y es la razón por la que lo han modificado continuamente.

“Lo único verídico es que la pandemia fue la cereza del pastel”, comenta.

El 25 de octubre de este año, el exsecretario de Infraestructura y actual secretario de Inversión Productiva del Estado, Gerardo Berlanga, culpó a los transportistas de oponerse al proyecto.

El concesionario Cuéllar dice que el gobierno estatal sigue ajustando las cosas y culpando a los transportistas.

“Nos ponen como los malos. Es la calidad de gobernantes que tenemos; justifican todo lo que no pueden hacer”, critica.

El consultor y experto en movilidad urbana Alberto Marín Fernández, refiere que, en su experiencia, para autorizar el desembolso del proyecto debió haber cartas compromiso, un acuerdo con los transportistas sobre el tema del modelo de negocio.

“Normalmente, hay un mecanismo que es una revisión por parte de la autoridad federal, se revisa que el proyecto cumpla con lo mínimo para ser ejecutado. Normalmente, si veo que este proyecto sale en 2016, yo pienso que ya tiene el okay de los transportistas”, comenta.

Según la última actualización de factibilidad económica, la Tasa Interna de Retorno de la inversión es del 21.54%, la misma que se manejó en el Análisis Costo-Beneficio de 2019. Y una Tasa de Rentabilidad Inmediata en el primer año de 27.64%.

 

Planeación y no cumplir con plazos, el gran problema
Para Alberto Marín, director de RED Planners, el gran problema es el plazo de construcción del proyecto, pues éste ha provocado un malestar de la ciudadanía al existir casas y comercios afectados por las obras, y ese malestar se traslada a un rechazo del proyecto.

El mismo 25 de octubre, el gobernador Miguel Riquelme culpó a la pandemia por no poder terminar el proyecto debido a que en estos momentos no sería negocio para los transportistas.

Actualmente, los aforos son de entre 70 a 75 mil personas en el área de impacto del proyecto, según cifras de los transportistas.

Aunque para Marín Fernández, cuando muy tarde, el proyecto debió haber terminado en 2019, antes de la pandemia.

“Estamos en 2021 con todos los problemas que tenemos”, comenta.

Expone que para que un proyecto cuente con el visto bueno y se impulse, debe tener un análisis del costo-beneficio y plan de negocios. Se tiene que hacer previamente un anteproyecto conceptual y un estudio de demanda.

Explica que con el anteproyecto conceptual se va a tener la inversión necesaria para la ejecución de la obra. Y con el estudio de demanda, se tendrán los costos de operación y mantenimiento del sistema y el número de camiones para operarlo. Esos estudios, recalca, deben estar preparados y no realizarse sobre la marcha, más allá de que pueda haber una crítica a la estimación de la demanda, por ejemplo.

 

El problema, dice convencido, es que no se ha cumplido con los plazos de conclusión del proyecto, lo que genera dudas, sospechas y rechazo a la obra, que a la postre complica se logre el cierre.

“Cuando un proyecto cuenta con tanto rechazo social, se vuelve un proyecto tremendamente complicado de cerrar, ya no se vuelve un proyecto rentable desde el punto de vista político. Si tengo a todo el mundo enfadado de qué me sirve seguir construyendo”, expone.

Ese rechazo permea en los ciudadanos. Roberto Eguía es estudiante universitario y todos los días usa el transporte público para trasladarse a la Universidad Tecnológica de Torreón (UTT). Cuando le cuestiono sobre el Metrobús dice: “Ya voy a terminar la carrera y nada”.

Este estudiante de la carrera de mantenimiento industrial utiliza dos camiones para llegar al campus, ubicado al oriente de la ciudad. Allí cerca se construiría la terminal Coahuila. Sale desde la colonia Residencial del Norte y el transporte esencial es la ruta a Matamoros, por lo que, para él, el Metrobús sí le serviría.

“Pensé que iba a servir, dijeron que iba a ocupar todo el Revolución, pero ya no se vio reflejado nada. Ya los camiones están viejos, ya no hay de otra”.

Para Josefina Coronado, usuaria de la ruta Torreón-Matamoros, ha sido dinero tirado y opina que, en una ciudad como Torreón, el Metrobús generaría más caos por ser una ciudad pequeña con calles angostas.

“Habría estorbado más”, considera.

La mujer va todos los días de la colonia Sol de Oriente al municipio de Matamoros, y dice que a ella le hubiera servido poco el Metrobús. Critica que no estén haciendo bien las cosas. Tampoco cree que lo terminen.

“Dijeron que en un año y así se lo fueron llevando. Es una obra que no sirve, no pagaría 40 pesos“, dice tajante.

 

Carmen Ramírez también cree que el Metrobús no le serviría, porque no ingresaría a colonias donde, dice, a duras penas pasa una ruta.

“Sería quedarnos lejos, yo trabajo tarde. No me convendría“, platica.

Normalmente, toma la ruta Torreón-Matamoros y transborda para tomar otro en la colonia Valle Oriente. Dice que a partir de donde la dejaría el Metrobús, tendría que caminar 20 minutos por un lugar que califica como peligroso.

La investigación del Border Hub documentó cómo las vibraciones de las máquinas han afectado a viviendas y habitantes cercanos a la estación Nazas, hasta el punto de que algunos techos están por colapsar. Además de que los servicios de agua potable, drenaje, alumbrado y vialidades están dañados por los trabajos.

Ese rechazo también se traslada a los transportistas, que también son ciudadanos, dice el consultor Alberto Marín. Surgen reflexiones del gremio, miran el proyecto, empiezan a recelar, empiezan a sospechar y eso complica la finalización del proyecto y compromete la factibilidad técnica del mismo. El desencanto provoca que se sospeche, y si de paso aparece una pandemia de por medio, pues todo se complica.

Alberto Marín dice que el tema de las supervisiones es un mal que afecta a muchos de los proyectos en Latinoamérica, y eso provoca desviaciones en plazos y presupuestos. Afirma que puede haber desviaciones lógicas y congruentes, pero en el caso del Metrobús de La Laguna, “es tremendamente grande”, lo que genera un clima de inestabilidad y desencanto, lo que se traduce en percibir de forma negativa la obra.

“Algo que en 2016 se veía positivamente, en 2021 se ve como un problema“, critica.

El concesionario José Ángel Cuéllar asegura que el gremio es el más interesado en que funcione el proyecto. Según él, muchos concesionarios están en crisis.

“Pegó como no tienes idea”, dice Cuéllar. Afirma que muchos siguen trabajando con pérdidas.

 

Transportes viejos
Tomo la ruta Matamoros a Torreón y subo a un camión donde los asientos están casi a ras de suelo. Los respaldos metálicos superan la cabeza. Aquí sube un cumbiero a tocar por unas monedas y me imagino si podría hacerlo en un Metrobús.

Cualquiera que se haya subido a un camión de ruta sabe que se paran en cada esquina. Una hora es lo que tarda en cumplir su ruta. Según el estudio que se hizo para el proyecto, en 2013 la velocidad promedio de las 71 rutas de transporte público que tienen interacción con el corredor analizado era de 20.46 kilómetros por hora y de no corregirse, en 20 años disminuirá a 13.7 kilómetros por hora.

El transporte es otro punto crítico en la novela llamada Metrobús. El gobernador Riquelme dijo que quería los mejores camiones: con aire acondicionado, con wifi, con todo lo que se presenta ahora en otras partes del país, pese a que los concesionarios dijeron que podrían iniciar con otro tipo de autobuses.

El transportista José Ángel Cuéllar dice que han propuesto camiones que no sean chinos, que no sean a gas natural comprimido, que no sean de cama baja, porque ni la ciudad ni los paraderos ni el asfalto están preparados para que transite ese tipo de autobuses. Camiones convencionales de 10-10.5 metros que pueden recoger hasta 75 usuarios.

El estudio del BRT Corredor Troncal de La Laguna definió 65 rutas, de las cuales una es troncal, siete rutas integradas, 18 alimentadoras y 35 modificadas. De la red actual se eliminaron siete rutas ya que presentaban duplicidad con alguna de las rutas alimentadoras y/o circulan sobre el corredor planteado.

A propósito de material rodante, al primer año de operación del proyecto se contempla una flota total operativa de 466 vehículos, de los cuales 76 son autobuses tipo padrón (55 para Coahuila y 21 para Durango) de 12 metros que cuentan con accesibilidad (entrada baja) y capacidad de 100 pasajeros, y 390 autobuses convencionales (177 para Coahuila y 213 para Durango).

En cuanto a la tecnología y sistemas necesarios para asegurar el eficiente control y gestión de flota, se contempla la construcción de un centro de control, un sistema de monitoreo, puntos de venta, equipamiento de estaciones, sistema de comunicaciones, puntos de atención al usuario, centro de información al usuario, centro de recaudo, centro de datos, una estación de compresión, patios de mantenimiento y patios de guardado.

Nada de eso se ha construido, aunque para el gobernador Riquelme “la mayor ganancia ya se tiene”, en referencia a la construcción del carril de concreto en la ruta troncal.

“Con el nuevo panorama, no hay cabida para los camiones grandes en el corredor. El corredor está dañado en todo el bulevar, las obras tienen deficiencias. Sigue muy mal el bulevar. Todos los camiones se ladean al lado derecho por todos los desniveles y hoyos. Y del otro lado, (se ladean) a la izquierda”, critica José Ángel Cuéllar.

Para el concesionario no se requieren muchas unidades con la baja del aforo y dice que es necesario cuadrar las necesidades.

“Si quieren ciertos camiones, la tarifa sería una para que fuera negocio. No funciona”, dice.

Según el último Análisis Costo-Beneficio, se requieren mil 43 millones de pesos para adquirir la flota de autobuses en la línea troncal y las rutas integradoras.

Señala que el modelo de negocios no ha cuadrado porque se han inflado las cifras.

“Ningún modelo de negocio te va a aguantar con costos inflados”, dice Cuéllar.

La única manera que aguantaría sería con la tarifa. La tarifa llegó a fijarse en 40 pesos para que fuera negocio, un número que, reconoce Cuéllar, difícilmente va a pagar la gente.

Desde entonces, se ha reducido el gasto y la inversión para ajustar tarifas. Pero sigue sin concretarse. La tarifa sigue estando alta y otra opción sería subsidiar, como se subsidian otros metrobuses del país en mayor o menor cantidad. Sin embargo, el lunes 25 de octubre, el gobernador Miguel Riquelme aclaró que no es opción subsidiar, porque, dijo, “tiene que ser negocio”.

“Si la decisión es no subsidiar porque no hay dinero, el usuario es quien tiene que enfrentar el costo para que sea rentable”, arguye el concesionario.

Alberto Marín Fernández, consultor experto en movilidad urbana y director de RED Planners, comenta que en México se elaboran los proyectos de movilidad como Metrobús para que sean sustentables, aunque reconoce que, en general, son pocos los que llegan a serlo.

“Estos proyectos en los que se contempla un volumen de inversión alto, requieren de apoyos, de subsidios, pero si el gobernador dice y tienen estudios que dicen que el nivel de ingresos puede ser el suficiente para hacer viable la inversión, no tengo por qué dudarlo”, comenta.

Sin embargo, afirma que a la larga ocurren problemas y es necesario apoyarlos y soportarlo, pues de lo planeado a lo real, dice, puede haber desviaciones y se pueden precisar de apoyos puntuales en algún momento.

Mientras no se llega a acuerdos, los camiones que circulan se hicieron viejos. Actualmente, según Cuéllar, el 80 por ciento debe tener ya los 10 años de antigüedad y muchos ya le pegan a los 15 años.

Dice que este proyecto inconcluso ha propiciado que los empresarios no inviertan debido a las constantes réplicas del Estado de que no permitirán que un camión diferente entre en el proyecto del Metrobús.

“La flota se hizo vieja, pero por los pleitos entre Estado, municipio y nosotros”, admite.

Además, está el marco legal: las concesiones en Coahuila son municipales, pero el Metrobús es una obra estatal.

Y quienes padecen esos viejos transportes son los usuarios. Carmen Ramírez, usuaria, se ríe de la vergüenza como si ella fuera la dueña de estos, pero dice que dejan mucho que desear.

“La modernización es necesaria”, comenta.

 

¿Se concluirá?
El gobernador Miguel Riquelme aseguró que el Metrobús “va porque va”. Pidió paciencia y se dijo “aferrado” al proyecto del Metrobús.

Para José Ángel Cuéllar esas declaraciones tienen la connotación de amenaza, mismas que, añade, siempre han tenido.

Pero dice que se tiene que encontrar la solución, sacar a flote el proyecto, porque a todos les conviene.

“Somos parte de la ciudad. Aquí nací y aquí voy a morir”, comenta.

Pero aclara que no podrán entrarle si los números no son reales. Si no es rentable.

Para el consultor Alberto Marín, habría que auditar las obras terminadas, ver qué se puede aprovechar y qué no, qué hay que hacer y qué rehacer, y entonces abordar la ejecución del proyecto.

Añade que ahora mismo el proyecto es un problema para todos, pero que si se logra ejecutar, se convertirá en un beneficio para todos. Pero ese trabajo, recalca, exige liderazgo que sume voluntades para tratar de cerrar el proyecto. De lo contrario, la alternativa será el abandono de las obras como un dinosaurio muerto.

 

Este reportaje forma parte del Hub de Periodismo de Investigación de la Frontera Norte, un proyecto del International Center for Journalists, en alianza con el Border Center for Journalists and Bloggers.