El vehículo diésel solo es hoy una sombra de lo que fue. En Europa y sobre todo en España, donde su caída en las estadísticas de matriculaciones lo han situado en mínimos históricos. En mayo apenas representó el 20,3% del total del mercado de vehículos nuevos, a años luz del 65% que representaba en 2015. Si hace años los coches de gasolina le tomaron el testigo del liderazgo en ventas, en los primeros cuatro meses del año se ha producido un nuevo hito: los turismos híbridos no enchufables (que complementan el motor de combustión con la propulsión a batería) lo han superado. Los expertos prevén que esa cuota todavía caiga más en los próximos años.
Diferentes razones explican la caída del diésel, que vivió su auge gracias a sus menores emisiones de dióxido de carbono y a las ventajas fiscales que las administraciones han ofrecido históricamente al gasoil. El dieselgate —manipulación de motores para simular menos polución que la real— protagonizado por Volkswagen, la mayor preocupación por la emisión de óxidos de nitrógeno y su prohibición en determinadas zonas urbanas por motivos de calidad del aire han generado desconfianza entre los compradores, pese a la cerrada defensa de los fabricantes de que las nuevas versiones contaminaban menos que otras tecnologías. Una frase de la actual ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, avivó el enfado del sector en 2018: “El diésel tiene los días contados”.
De momento, lo que se ha producido ha sido una reducción continuada de sus matriculaciones. Primero, por parte de los conductores, con creciente recelo a adquirir un vehículo cuyo futuro desconocían y sobre el que sobrevolaba incluso una posible prohibición en determinados territorios. Después, por parte de los fabricantes, que han empezado a abandonar la investigación en esta tecnología e incluso han abandonado su producción en diferentes segmentos, sobre todo los vehículos urbanos, donde los diésel están más amenazados ante la aparición de las zonas urbanas de bajas emisiones. Como ejemplo sirven los dos modelos que más se vendieron en mayo en España: los Seat Arona e Ibiza. Empezaron a producirse tanto en versión gasolina como diésel, pero tras dos años de vida en sus actuales versiones se ha abandonado la segunda. Apenas un 10% de los modelos fabricados en la factoría de Martorell (Barcelona), cualquiera que sea el modelo, utilizan gasoil como combustible.
Más información
En el conjunto de las fábricas españolas la evolución ha sido similar. La cuota del vehículo diésel ha ido reduciéndose de forma paulatina. Hace dos años representaba un 24% y hoy está por debajo del 20%. “Las últimas técnicas de control de emisiones de motores diésel son muy eficaces, pero caras, y han llegado demasiado tarde. El diésel podría ser competitivo en cuanto a emisiones nocivas, manteniendo una posición de ventaja en cuanto a CO₂, pero el coste es elevado”, explica Al Bedwell, director de la división de motores de la consultora LMC, para explicar el ocaso de la tecnología.
Las previsiones de esta compañía de análisis sitúan la cuota del diésel en torno al 5% de la demanda de automóviles en 2033, para desaparecer definitivamente del mercado dos años después. Bedwell cree que muchos fabricantes abandonarán la producción mucho antes, con la excepción de algunas marcas alemanas, que aguantarán el tipo hasta el final.
“La clientela, a no ser que tenga que hacer muchos kilómetros, ya no contempla el coche diésel”, explica Agustí García, consejero delegado del grupo de concesionarios Vallescar, quien describe la nueva estrategia por la que están apostando las marcas. “El diésel está desapareciendo de las gamas y está siendo sustituido por coches híbridos enchufables”, señala, en referencia a una tecnología a mitad de camino hacia los eléctricos puros, a los que les cuesta mucho más despegar por la escasez de puntos de recarga.
El presidente de Faconauto, Gerardo Pérez, sostiene que al diésel se le han puesto un conjunto de etiquetas que lo han sacado de la centralidad del mercado. “Que si es el más contaminante, que si se le van a subir los impuestos, que si le ha llegado el día… y tantos interrogantes han sido decisivos para el comprador”, dice. Y ante la falta de oferta, incluso las empresas de alquiler, un gran comprador de coches diésel, se han pasado a la gasolina.
Líderes en el mercado de ocasión
Los fabricantes, pese a las críticas por manifestaciones políticas de meses atrás, prefieren ahora el silencio a cualquier comentario, aunque sea positivo, que pueda volver a generar dudas en los clientes y paralizar potenciales compras. “Sea bueno o malo, es mejor que no se diga nada, porque cualquier cosa que se diga puede ser interpretado por un comprador como una señal para esperar”, manifestaba la semana pasada un directivo de una de las marcas que fabrican en España.
Mientras el protagonismo en fábricas y concesionarios ha acabado, el coche diésel sigue recibiendo una buena acogida en el mercado de segunda mando. Allí continúa siendo el líder. Copa el 60% de las ventas. Pero la desaparición en el mercado de coches nuevos le reserva un futuro incierto también en este segmento. De momento, esa escasez de coches ha impedido que su precio como vehículo de ocasión haya caído.
Source link