Su primer trabajo fue como ingeniero para los motores de combustión interna de Ford, y ahora es uno de los mayores expertos en movilidad urbana y en la transformación del sector de la automoción hacia el modelo eléctrico y conectado. John Moavenzadeh (Massachusetts, 54 años), tras desempeñar durante 15 años el cargo de responsable de movilidad en el Foro Económico Mundial, es director ejecutivo de Movilidad Urbana en el Massachusetts Institute of Technology (MIT). Acude a Barcelona para dar una charla en Casa Seat, justo en la semana en que su ámbito de estudio está de más actualidad: la Comisión Europea ha aprobado su proyecto climático, que entre otras cosas fija 2035 como el último año en el que se podrán vender coches de combustión; y el Gobierno ha aprobado un plan para el impulso del coche eléctrico con una inversión pública de 4.295 millones de euros.
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Pregunta. ¿Cree que los objetivos sobre la venta de coches con emisiones contaminantes que se marcan los Estados, y en este caso la Unión Europea, son realistas?
Respuesta. Se pueden conseguir. Hay varios puntos de inflexión que permiten que los coches eléctricos sean mucho más competitivos de lo que eran hace uno o dos años. Estos son: la continua reducción del coste de las baterías, un elemento clave; y el mayor desarrollo de las infraestructuras de recarga, en Europa por ejemplo, con el Ionity Program. La red de recarga nunca ha sido un gran impedimento para las ciudades, donde el reto es otro: la recarga en casa y las diferencias entre los ciudadanos, donde cada uno tiene sus dificultades para aparcar y recargar.
P. El plan de la Comisión Europea incluye un fondo social para paliar dificultades como el encarecimiento del suministro energético. ¿Se puede conseguir esta transformación del sector sin dejar a nadie atrás?
R. Esta cuestión de la justicia y la equidad ha cobrado mucha relevancia en los círculos de la movilidad. Siempre ha preocupado más en Europa, pero ahora también se habla de ello en Estados Unidos. Todo se reduce a tres palabras: seguro, limpio y accesible. Sobre seguridad, sabemos que 1,3 millones de personas mueren en las carreteras cada año, pero ahora también tenemos el riesgo cibernético de que ataquen los sistemas de semáforos, por ejemplo. Sobre tener un sistema limpio, hablamos de las emisiones de CO₂ y otros gases, pero también de los materiales. ¿Cómo construimos una industria de baterías eléctricas reciclable? No es fácil extraer el litio, el cobalto o el níquel que se necesita. Y finalmente tenemos la accesibilidad. En el sector de la automoción siempre se ha tenido en cuenta la necesidad de hacer productos que sean buenos para los clientes, pero sobre todo que se puedan comprar.
P. ¿Será accesible la electrificación?
R. Si la Comisión Europea da este mandato para 2035, no creo que esto tenga un impacto negativo en el acceso a los coches eléctricos, porque, repito, sí que creo que es un objetivo que se puede conseguir. 14 años en la industria de la automoción son pocos, pero las cosas están cambiando a una gran velocidad. Solo mirando los números de este año, las ventas de coches eléctricos para uso doméstico en el mundo son el 5,5% del total, algo más en Europa y más en China, cuando hace muy poco eran el 1%. Creo que estamos finalmente en el punto de inflexión en el que los volúmenes están creciendo, cosa que hará bajar los costes, lo que traerá más inversiones en infraestructuras de carga y las personas estarán más inclinadas a comprar. Es un círculo virtuoso. Por eso creo que poner la meta en 14 años es realista, y no veo problemas muy importantes de acceso o equidad solo en el cambio de combustión interna a eléctrico.
P. ¿Dónde hay problemas de equidad?
R. No creo que los coches de uso personal sean la mejor solución para la movilidad urbana, conllevan muchos problemas de equidad, sobre todo, por el coste: la gente subestima constantemente el coste real de tener un coche propio. Al menos en las partes densas de las ciudades, veremos una transición hacia flotas de vehículos y modelos de suscripción. Todas las compañías del mundo están pensando en ello. Hubo, hace cuatro o cinco años, mucha excitación sobre los coches autónomos. Había gente que hasta decía que el transporte público estaba muerto. Está muy lejos de ello, es una parte esencial de la movilidad urbana. ¿Poner toda la gente que va en el metro de Londres en la superficie cada uno en un coche que conduce solo? ¡No puede ser! Y por encima de todo, hay un cambio de pensamiento hacia la pregunta sobre cuál es el propósito de las calles.
P. ¿Qué papel tienen Estados Unidos y China en la transformación hacia el coche eléctrico?
R. Sin duda van a hacer el cambio. En el caso de China, es un país increíblemente importante en el ámbito de la movilidad. Antes era un país que podríamos describir como imitador, pero ahora es completamente innovador. El Gobierno de China hizo ya hace 10 años una inversión muy seria para la electrificación, gracias al ministro de Ciencia y Tecnología, Wan Gang, quien era un antiguo ingeniero de Audi, y un individuo muy atento. Ahora China lidera el mundo y la transición hacia el coche eléctrico. Europa está cambiando muy rápido, y creo que los Estados Unidos los seguirá, particularmente ahora con una Administración en Washington más a favor de ello.
P. ¿Hasta qué punto resulta importante tener fábricas de baterías?
R. Si miras un motor de combustión interna o un sistema de transmisión automática, tienes una pieza de maquinaria muy compleja, necesitas muchos ingenieros, tecnología y conocimiento. Las compañías de coches tuvieron que decidir si los fabricaban ellas mismas, o si los compraban a terceros. Decidieron todas lo primero. Lo mismo tiene que pasar con el sistema eléctrico. El hecho de que China, Japón o Corea del Sur estén tan avanzados en la tecnología de baterías es una ventaja enorme para ellos. También hay que asegurar el suministro de los materiales, ya que tienes varios ciclos: la industria de la tecnología, la industria de los coches, la de las infraestructuras, y la de la minería. La Comisión Europea puede poner un mandato, pero tiene que pensar en si tendrá el suministro necesario para estos materiales, sobre todo en los años de transición. Esto será un reto para Europa y Estados Unidos, mientras que China ya lo tiene, y además tiene una escala alucinante.
P. ¿La electrificación garantiza un proceso totalmente limpio?
R. Este es un debate que no se da tanto en Europa, pero en Estados Unidos hay muchos que dicen que el coche eléctrico no es tan limpio porque depende de dónde sacas la electricidad o de la extracción minera de los materiales. En el MIT hemos hecho un estudio que dice claramente que el coche eléctrico, si bien en su fabricación genera más huella ambiental que en la fabricación de un coche tradicional, en el cómputo total con el uso del vehículo, en todos los casos es más limpio. Hasta en aquellos casos en los que la fuente de electricidad es la más sucia, como es el carbón.
P. ¿Cómo se financiará esta transformación?
R. Es una cuestión fundamental. Lo que vemos es que durante mucho tiempo los gobiernos decían que había que hacer algo con el cambio climático, y que había que mirar el sector del transporte, del que viene el 14% de los gases contaminantes en el mundo (en Estados Unidos es el 28%). Pero solo la regulación no sirve, ponen una señal en el futuro, pero necesitas construir coches que la gente quiera comprar. Ahora está empezando a crecer porque los productos son mejores y más competitivos. Lo que hay que seguir es donde está el dinero, y ahora el dinero está ahí, lo están poniendo en grandes cantidades las compañías tradicionales. Y lo han puesto en el peor año, el de la pandemia, porque están viendo que es el momento, la electrificación es un asunto que ya está más maduro. Esto es diferente. En asuntos como el coche autónomo todavía estamos lejos, y no digamos ya en la movilidad urbana aérea. Cambiará el mundo, sí, pero por el camino habrá muchos inversores decepcionados. Todavía no está todo el dinero ahí.
P. ¿Se necesitará mucha inversión pública?
R. Sí lo creo, particularmente en las cosas a largo plazo como la infraestructura de recarga. Lo ha hecho China, y lo hizo Estados Unidos a mediados del siglo XX construyendo las autopistas interestatales. Piense en lo que supuso para la industria del coche.
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