LONDRES — Cuando Andy Byford dirigía el dilapidado sistema de subterráneos de la ciudad de Nueva York, los neoyorquinos hartos elogiaron su cruzada para hacer que los trenes funcionaran con menos retrasos y lamentaron su salida prematura luego de enfrentamientos con el entonces gobernador, Andrew M. Cuomo. Era una presencia familiar e indefectiblemente alegre en sus plataformas a menudo inquietas. Straphangers incluso comenzó a llamarlo “Train Daddy”.
Nadie llama a Byford Train Daddy en Londres, donde reapareció en mayo de 2020 como comisionado de la autoridad de tránsito de la ciudad, Transport for London. Pero el 24 de mayo, cuando inaugure la línea Elizabeth, el tren de alta velocidad de más de 22.000 millones de dólares que se desenrolla desde el oeste y el este por debajo del centro de Londres, podría volver a ser digno de un apodo descarado.
“Eso fue divertido en Nueva York”, dijo el Sr. Byford, de 56 años, un sociable evangelista del transporte público que creció en Plymouth, Inglaterra, comenzó su carrera como gerente de una estación de metro en Londres y también ha manejado sistemas de tránsito en Toronto y Sydney, Australia. “Pero realmente disfruto de un anonimato casi completo en Londres”.
La línea Elizabeth ha estado en construcción durante 13 años, siete años antes de que los británicos votaran a favor de abandonar la Unión Europea. Estuvo en la mesa de dibujo durante décadas antes de eso, bajo el nombre de Crossrail, tanto tiempo que, en la mente de muchos londinenses, nunca se iba a terminar. Sus estaciones vacías, brillantemente iluminadas, selladas detrás de puertas contra incendios, son portales a un mundo invisible. Byford los describió como algo sacado de la película “2001: Una odisea del espacio”, pero “sin HAL, la computadora malvada”, dijo.
El Sr. Byford no dio la vuelta al proyecto por sí solo. Gran parte del mérito es de los nuevos gerentes, encabezados por Mark Wild, quien se hizo cargo de la línea Elizabeth cuando entró en crisis en 2018 (los ingenieros encontraron 75 000 defectos, muchos en su sistema de conmutación digital). Pero el Sr. Byford obtuvo $ 1 mil millones adicionales del gobierno a fines de 2020 para evitar que se detuviera la construcción, y ha estado operando los trenes durante meses sin pasajeros para garantizar un debut sin fallas.
Mostrándoles a los reporteros la semana pasada, Byford y Wild se llenaron de orgullo por el sistema, que abrirá con tres años y medio de retraso, pero justo a tiempo para el Jubileo de Platino de su homónima, la reina Isabel II. Al apearse en la estación de Liverpool Street, el Sr. Wild dijo: “Ese es un viaje de £ 19 mil millones que acabas de experimentar”.
La línea Elizabeth tiene, en palabras de Tony Travers, un experto en asuntos urbanos de la London School of Economics, un “factor sorpresa”. Las estaciones son espacios vastos, como catedrales, con andenes que parecen extenderse hasta el infinito. Los trenes, espaciosos y con el doble de longitud que los subterráneos regulares, llegan con apenas un susurro.
Perforar los túneles requirió excavar tres millones de toneladas de arcilla en un ambiente subterráneo extremadamente complicado. Los trabajadores que excavaban la estación de Liverpool Street encontraron esqueletos en una fosa común que databa de 1569. Un equipo de 100 arqueólogos exhumó los restos de 3300 personas del sitio en New Churchyard of Bethlam y los volvió a enterrar en una isla en el estuario del Támesis.
El metro del estado de la ciudad de Nueva York
“Será visto como un gran logro de ingeniería”, predijo el Sr. Travers. “Es mucho más ambicioso que el metro de la Segunda Avenida de Nueva York o la extensión de la línea No. 7, que son proyectos pequeños en comparación”.
Comparar el sistema de tránsito de Londres con el de Nueva York es inevitable, dado el historial laboral de Byford. Habla diplomáticamente sobre la diferencia, atribuyéndola en gran parte a la estructura burocrática de Transport for London, que supervisa prácticamente todos los medios de transporte en la capital. La Autoridad de Transporte Metropolitano tiene un ámbito más limitado y está controlada por el gobernador de Nueva York.
La política también es diferente. A pesar de todos sus problemas, la línea de Elizabeth ha disfrutado de un firme apoyo bipartidista, incluido el alcalde laborista de Londres, Sadiq Khan, y el primer ministro conservador de Gran Bretaña, Boris Johnson, quien era alcalde cuando se inició la construcción. Entusiasta de los proyectos de obras públicas a la escala de Robert Moses, el Sr. Johnson se atribuye el mérito de asegurar el financiamiento inicial del proyecto, que provino del Banco Europeo de Inversiones.
En Nueva York, Byford tuvo que lidiar con un gobernador de voluntad fuerte y práctico, pero sin la ayuda del alcalde en ese momento, Bill de Blasio, quien tenía poco que decir sobre el sistema de metro. En Londres, dijo Travers, Byford ha podido posicionarse como una especie de intermediario honesto entre Khan y el gobierno nacional cada vez que surgieron diferencias.
Más allá de las personalidades, simplemente hay más obstáculos financieros en Nueva York para un proyecto tan gigantesco como la línea de Elizabeth. Después de que el Sr. Cuomo renunció el año pasado, su sucesora, la gobernadora Kathy Hochul, puso en pausa un proyecto de AirTrain propuesto de $ 2.1 mil millones para el aeropuerto LaGuardia. Eso deja al aeropuerto recientemente renovado sin conexión ferroviaria a Manhattan, para frustración permanente de muchos neoyorquinos.
El aeropuerto de Heathrow ha tenido un enlace de metro durante décadas. Cuando se abra la siguiente fase de la línea Elizabeth en el otoño, los pasajeros podrán viajar desde Heathrow hasta los bancos en Canary Wharf en East London en 40 minutos; ese es un punto de venta principal para una ciudad desesperada por aferrarse a su estatus como meca financiera después del Brexit. En total, la línea tiene 10 estaciones completamente nuevas, 42 millas de túneles y cruces bajo el Támesis tres veces.
“Estamos celosos, es justo decirlo”, dijo Danny Pearlstein, director de políticas de Riders Alliance, un grupo de defensa del transporte en Nueva York. “Imaginar aquí una nueva línea subterránea de longitud completa no es algo que nadie esté haciendo. El metro de la Segunda Avenida, del que la gente ha estado hablando durante 100 años, tiene tres estaciones”.
Para ser justos, Transport for London no está exento de problemas. Ha dejado de lado los planes para construir una contraparte norte-sur de la línea Elizabeth, sin mencionar una extensión de la línea de metro Bakerloo, debido a la falta de fondos. Todavía recuperándose de una pérdida casi total de pasajeros durante los cierres por la pandemia, el sistema enfrenta muchos de los mismos problemas financieros que el metro de Nueva York.
Aunque el número de pasajeros se ha recuperado de un nadir del 5 por ciento, todavía se encuentra en solo el 70 por ciento de los niveles previos a la pandemia. El transporte de Londres también depende en gran medida de las tarifas de los boletos para cubrir sus costos, más que el metro de Nueva York, que recibe subsidios estatales, así como fondos de los peajes de puentes y túneles.
“Mi otra obsesión es arreglar las finanzas”, dijo Byford. “Una forma es alejarnos de la dependencia de las tarifas”.
Es algo vago acerca de cómo hacerlo, y está claro que Transport for London dependerá de las donaciones adicionales del gobierno para volver a tener una base financiera sólida. Es por eso que la apertura de la línea Elizabeth es tan importante para Londres: es un argumento poderoso para el transporte público en un momento en que la gente se pregunta cuántos trabajadores volverán a sus oficinas.
El Sr. Byford presenta el caso con la cadencia practicada de un discurso de campaña. La nueva línea aumentará la capacidad del sistema en un 10 por ciento. Sus espaciosos autocares se adaptan bien al mundo en el que las personas están acostumbradas al distanciamiento social. Revitalizará las ciudades económicamente arruinadas al este de la ciudad, al tiempo que hará que el centro de Londres sea accesible para las personas que viven en ciudades remotas al este y al oeste.
Si bien el Sr. Byford no espera que la cantidad de pasajeros regrese por completo, cree que se puede alcanzar el 90 por ciento. Si los edificios de oficinas siguen estando despoblados, Londres podría desarrollarse como París, con más barrios residenciales en el centro. (La línea Elizabeth tiene un claro parecido con el sistema RER de alta velocidad en París). La línea, dice, es una póliza de seguro contra los “cantos de sirena de la fatalidad” sobre el Brexit.
A veces, el Sr. Byford se desliza peligrosamente cerca de la cháchara de un agente de bienes raíces. “Estas estaciones de súper alta tecnología simplemente rezuman calidad”, dijo. Pero emergiendo de Liverpool Street, con su techo espectacular, ondulado y a rayas, es difícil discutir con su afirmación básica: “Esto es un cambio de juego”.
Source link