El ingeniero Luis Rojas Nieto, presidente del Consejo Directivo del Colegio de Ingenieros Civiles de México señaló que no era factible identificar previamente las fallas que derivaron en el colapso de un puente de la Línea 12 del Metro capitalino el pasado 3 de mayo, que dejó un saldo de 26 personas muertas y decenas de heridas.
“No era factible. Ahorita es factible decir porque ya pasó. Ha habido varios colapsos en el mundo, en Francia hubo una tipología de este tipo pero eso se da con el tiempo, con la fatiga, y realmente era muy difícil prevenir y decir: están fallando los pernos. Realmente no”, comentó durante una entrevista con Aristegui en Vivo.
“Hay factibilidad cuando se instalan sensores desde un inicio en las estructuras para monitorear esfuerzos, deformaciones milimétricas y este monitoreo estructural se utiliza en los grandes puentes donde hay mucho riesgo. Por ejemplo, en el puente Mezcala está instrumentado por el Instituto Mexicano del Transporte que hemos coadyuvado en este sentido. Se está instrumentando ahorita en el puente del Papaloapan”.
Puso como ejemplo un puente en Tabasco al que se le monitorea permanentemente porque tiene un problema de socavación. “Son cierto tipo de estructuras que tienen un indicio de algo, entonces se colocan sensores para justamente medir y poder prevenir un colapso”. enfatizó.
“Era muy difícil haber detectado, tan es así que se colapsó. Pero ya con esta patología hay que revisar en inspección de nivel 2 de todo el viaducto”, dijo el ingeniero.
Rojas Nieto apuntó que al día siguiente del colapso, los comités técnicos del Colegio se pusieron a trabajar en coordinación con las autoridades capitalinas, por lo que su intervención no se limita a la Línea 12 sino a otras como la 4, la 9 y la B.
Dijo que como resultado de su inspección en la Línea 12, encontraron vulnerabilidades de grado C, B y algunas del tipo A, que requieren mantenimiento a mediano plazo de pintura, por ejemplo.
En cuanto a los daños tipo B, se debieron al sismo de septiembre de 2017 y aún no han sido atendidos, como grietas en las ménsulas, fisuras en las columnas como las de la 69, que fue reparada durante el gobierno de Miguel Ángel Mancera.
En el viaducto elevado se encontraron deficiencias y vulnerabilidades en la construcción: “Hay ciertos diafragmas que están mal colocados, que no fueron colocados al 100% y pedimos que eso se atienda de inmediato también para rehabilitar la Línea 12”.
Sobre las observaciones que hizo la empresa noruega DNV en su reporte preliminar, “la gran pregunta es si existe la misma patología en los demás tramo del tramo elevado”.
“En este sentido se recomienda y recomendamos que se haga ya una inspección de nivel 2. Hicimos la de nivel 1 que es ocular; la de nivel 2 es ya con equipos especializados, está sonido, rayos x, radiografías, sondeos, calas, pruebas de carga, es realmente una inspección muy detallada para eliminar cualquier incertidumbre que pueda tener la ingeniería respecto al diseño y construcción de la Línea 12, revisiones estructurales, etcétera”, señaló.
El especialista mencionó que esta revisión se tiene que realizar en todo el tramo elevado, ya que en el tramo de concreto no se presentaron daños de nivel A, por lo tanto se requiere solamente de la reparación de los daños de nivel B.
Pidió que se consideren sus recomendaciones en las actividades de reparación y reforzamiento de la Línea 12 con el objeto de brindar la seguridad esperada: “Si no se hace esto, por eso dijimos que no es posible abrir la línea 12 porque tienen que hacerse todos estos trabajos”.
En lo que respecta al túnel, no se detectó ningún problema estructural, aunque presentó problemas debido a filtraciones, como en las juntas de los cruces de los diferentes sistemas constructivos, donde entra agua que daña la infraestructura debajo de los rieles y el balastro por la humedad.
Mencionó que “debido al problema del riel y las curvas” se le tiene que dar mantenimiento al tramo elevado, que además requiere un refuerzo: “Entonces nuestra conclusión es no se puede abrir hasta que no se resuelvan todos los temas técnicos de calidad, de seguridad en toda la Línea 12.”
Rojas Nieto precisó que en los puentes de la Línea 12 se tienen que utilizar equipos de ultrasonido, verificaciones de soldadura, trabajos de adecuación de los neoprenos, entre otros trabajos.
“Entonces esta inspección detallada con equipos y técnicos especialistas en inspección de puentes y viaductos tienen que implementarse lo más pronto posible”, mencionó.
Consideró necesario que se implemente un equipo de trabajo técnico, con experiencia para resolver los problemas.
El presidente de los ingenieros civiles indicó que no será necesario demoler la losa de toda la Línea 12 para encontrar las fallas en los pernos, sino emplear la tecnología que existe para determinar dónde están y cuál es la distancia entre éstos.
Si bien el peritaje preliminar de DNV mostró que el diseño fue correcto, que se construyó según los planos y que la calidad de los materiales fue la adecuada, aún faltan por hacerse las investigaciones de ingeniería forense de la segunda etapa, en la que se probarán los concretos, los aceros, los pernos y se revisa el diseño estructural a fondo. Por lo tanto, Rojas consideró que se debe esperar a las siguientes etapas del peritaje.
En ese sentido, existe una cadena de responsabilidades en todos los sentidos, ya que en los procesos constructivos y de supervisión de la calidad intervienen muchas personas: “Puede haber no solo una causa, puede haber varias causas, no solo es una causa, la concomitancia es muy regular en un colapso”.
Mencionó que el Colegio se ha pronunciado en contra de que la garantía de las obras públicas solo dure un año y que una mayor duración incentivaría a las constructoras así como a los responsables de las obras.
Considera que una obra de infraestructura debe tener un periodo de vida útil de por lo menos 50 años, por lo que si bien su etapa constructiva se limita a dos o tres años, se debe atender a los 47 de su funcionamiento, con el fin de que se realicen diseños durables.
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