Este fue una vez el vehículo más absurdo conocido por el hombre

En 1909, Marcel Leyat, un ingeniero de la pequeña ciudad montañosa de Die en el sureste de Francia, diseñó y construyó su primer avión. No mucho después, se quedó sin dinero. El joven ingeniero se había entrenado en aeronáutica, solo para encontrar su habilidad obsoleta en un mercado controlado por los militares; los aviones a medida eran un negocio moribundo. Sin desanimarse, Leyat dirigió su atención a la búsqueda de su verdadero sueño: construir lo que llamó un “avión sin alas”.

O, en otras palabras, un automóvil de hélice.

Leyat estaba lejos de ser el único ingeniero que desarrollaba una obsesión con el poder de la hélice en ese momento, pero puede haber sido el primero en llegar al culto de la hélice directamente desde una carrera construyendo aviones. Leyat creía que los principios de diseño aerodinámico que hacían posible el vuelo podrían al menos hacer que los vehículos terrestres sean un poco más eficientes en combustible. Los ingenieros estaban aplicando estos principios en todo tipo de vehículos en Francia en ese momento; algunas hélices ungidas brevemente como el método de propulsión del futuro para cada modo de viaje imaginable.

Durante cinco años, Leyat luchó con hélices y motores de avión reutilizados. Para su aerocar directamente de la fantasía steampunk, Leyat eligió un nombre inspirado en la antigua palabra griega para espiral, como en hélice y helicóptero, que sin duda fue menos demoníaco para los parisinos que para los angloparlantes modernos. Los folletos publicitaban al “Hélica” o “Helicycle” como un vehículo nuevo y elegante diseñado por la ciencia del cielo: encarnaba la velocidad, la seguridad y la elegancia, todo en un chasis elegante y aerodinámico.

El prototipo de Leyat aplicó los principios aerodinámicos del diseño de vuelo a las necesidades de una élite parisina cada vez más loca por la velocidad. El chasis era una cámara lisa, cerrada, con forma de lágrima gigante de madera contrachapada, con dos ruedas de aluminio que sostenían una enorme hélice de madera en la parte delantera y una rueda más en la parte posterior. Los modelos posteriores agregaron estabilidad y seriedad muy necesaria al perfil de Hélica. El marco de madera lo hizo extremadamente ligero para un automóvil de alrededor de 550 a 650 libras, unas 800 a 900 libras más ligero que su competidor mucho más popular, el Ford Modelo T.

De hecho, todo lo que parecía un avión sobre el Hélica era un multiplicador de peligro a nivel del suelo. La aerodinámica, por ejemplo, permite las velocidades extremas necesarias para mantener los vehículos en alto. Pero los viajes por tierra favorecen velocidades más humanas, especialmente en las concurridas calles adoquinadas de principios del siglo XX en París.

De alguna manera, Leyat obtuvo su prototipo, “uno de los vehículos más absurdos conocidos por el hombre”, según un historiador, con licencia para conducir en la vía pública. Los clips de una película de 1924 muestran uno de los modelos Leyat de cuatro ruedas posteriores. corriendo por un parque y por estrechos pasajes de la ciudad y espectadores del pasado congelados por el terror.

La experiencia fue apenas relajante para el conductor. La vista de la carretera estaba perpetuamente oscurecida por la mitad superior de la hélice de avión de 5 metros de ancho; la mitad inferior desprotegida amenazó con cortar a los peatones que se mueven lentamente. Al igual que un avión, el Hélica presentaba una dirección de la rueda trasera operada por cable, que es ideal para giros a alta velocidad en el aire, pero completamente inmanejable en tierra.

El estrés de conducir un Hélica se incrementó por el ruido y el inevitable efecto del túnel de viento de colocar a un conductor justo detrás de la hélice de un avión. El prototipo era una máquina de asesinato que no se podía dirigir, combinando todas las molestias del vuelo de un avión con el riesgo de colisión y la amenaza a la vida civil de los automóviles modernos de mercado masivo.

Este fue el automóvil que debutó en el Salón del Automóvil de París de 1921, después de lo cual el propio Leyat informó haber recibido más de 600 consultas de compradores potenciales. Sin embargo, la producción fue extremadamente lenta; cada modelo fue construido a mano en la fábrica de Leyat en el Quai de Grenelle en París. Cuando se completaron las primeras doce órdenes, la moda de la hélice había terminado. Leyat construyó un total de 30 autos de hélice en su vida y vendió 23.

Pero no todo fue un fracaso. Según lo planeado, la Hélica fue ridículamente rápida. Un modelo de cuatro ruedas con una cabina cerrada gracias a misericordia alcanzó una velocidad de 106 millas por hora en una carrera récord en la pista de Montlhéry en 1927, dos años después de que el automóvil finalmente fuera dado de baja. Leyat también había estado en lo correcto en su predicción de que el hardware simplificado, que no tenía transmisión, eje trasero o embrague, haría que Hélica fuera más eficiente en combustible, según los historiadores en Museo del motor Lane, donde todavía se exhibe uno de los cuatro modelos originales restantes.

Los descendientes del legado de los coches de hélice de Hélica han surgido ocasionalmente en el mundo de los automóviles de lujo en el siglo pasado. Maybach incluso construyó un sedán de lujo con un motor de avión en 1938. Sin embargo, fuera de los coleccionistas y manipuladores, la fuente más importante de demanda de vehículos propulsados ​​ha sido el ejército. Múltiples generaciones de tanques de guerra rusos en ambas guerras mundiales habrían calificado como “aerocars” propulsados ​​por hélice según los estándares de Leyat; Los vehículos blindados de hélice se montaron incluso en esquís para ayudar a defenderse contra los alemanes en la Segunda Guerra Mundial.

Claude Guéniffey, un conocedor de autos antiguos y presidente de la Hélica Fanclub, sostiene que el auto fue un hito en la ingeniería vehicular.

“Es el único automóvil de hélice que se ha producido en serie, una serie corta, pero no obstante una serie”, dice Guéniffey. (La mayoría de los otros intentos de aerocares terminaron con un prototipo). Y si la experiencia de conducir uno es una pesadilla, debe considerarse en relación con la de otros primeros intentos de diseño de automóviles.

“He conducido una Hélica”, dice Guéniffey, quien viaja por el mundo para hablar con los fanáticos de la historia del automóvil y visita exposiciones de autos antiguos en su tiempo libre. “No fue demasiado difícil para un automóvil de esa época”.