Parallel Systems, una empresa fundada por tres exingenieros de SpaceX para construir vehículos ferroviarios autónomos con batería eléctrica, salió del modo sigiloso el miércoles con un aumento de la Serie A de $ 49,55 millones. La compañía, que ha recaudado $53,15 millones hasta la fecha, incluida una ronda inicial de $3,6 millones, está trabajando para crear una red de carga descarbonizada más eficiente que fluya sobre la infraestructura ferroviaria existente.
Los fondos se utilizarán para construir el vehículo de segunda generación de Parallel System y lanzar un programa de prueba avanzado que ayudará a la startup a descubrir cómo integrar sus vehículos en las operaciones del mundo real, según el cofundador y director ejecutivo Matt Soule.
Parallel Systems también tiene la intención de utilizar la nueva inversión, que fue dirigida por Anthos Capital e incluye inversiones de Congruent Ventures, Riot Ventures, Embark Ventures y otros, para contratar a unos 60 ingenieros, la mayoría de los cuales se ocupará del software, dice Soule.
La arquitectura de vehículos ferroviarios de la startup tiene como objetivo resolver algunos problemas: las emisiones de carbono en el transporte de mercancías, las limitaciones de la cadena de suministro del transporte por carretera y los límites del transporte ferroviario de mercancías. En los EE.UU, la red ferroviaria representa el 28% de todo el movimiento de mercancías, pero la mayor parte es actividad de movimiento a granel: grandes trenes que mueven recursos primarios como el carbón y la madera. Una porción más pequeña del movimiento de carga por ferrocarril se conoce como actividad intermodal, que esencialmente implica mover contenedores de acero entre una gama de diferentes modos de transporte, como barcos y camiones.
“El ferrocarril tiene muchas oportunidades de crecer en lo que respecta a intermodal, y nos enfocamos en esto porque creemos que aquí es donde hay competencia y apetito por la innovación”, dijo Soule a TechCrunch.
La arquitectura de vehículos con patente en trámite de Parallel involucra vagones automotores accionados individualmente que pueden cargar y transportar contenedores de envío estándar como una carga simple o doble. Pueden unirse para formar “pelotones” o separarse hacia múltiples destinos mientras están en ruta, lo que significa que no necesitan transportar grandes volúmenes de carga para que el servicio sea económico, aunque Soule dice que en realidad pueden transportar mucho más peso que los camiones. , que manejan la mayoría del transporte de carga en los EE. UU.
“Para que la unidad económica de los trenes de carga sea competitiva con los camiones, se necesitan trenes realmente largos, y se está amortizando el costo de esa locomotora y la tripulación sobre ese tren realmente largo”, dijo Soule. “Cuando eso se convierte en un problema es cuando estás averiguando dónde estacionar ese gran tren, y la respuesta es que no hay muchos lugares”.
Depender de trenes largos para transportar mercancías significa que es más difícil realizar transacciones de alto volumen que manejen todas nuestras maravillas de comercio electrónico porque esos trenes no siempre pueden acceder a comunidades urbanas o puertos. Requieren terminales grandes especialmente construidos para adaptarse a su tamaño físico, dijo Soule.
“La economía de nuestra unidad no depende de un tren muy grande”, dijo Soule. “Podemos movernos en pelotones más pequeños y, en lugar de detenernos todo el día para la operación de carga y descarga, entramos y salimos en una o dos horas, dejando espacio para que entren otros pelotones. Es el espacio más eficiente y permite que las cosas como servir a los puertos y crear sistemas de transporte de puertos interiores para que pueda mover los contenedores de un puerto marítimo a un puerto interior, que a menudo es un mejor lugar para que vayan los camiones y está más cerca de las actividades de almacenamiento”.
Cuando se trata de autonomía, Parallel ve la red cerrada del ferrocarril como el dominio de diseño operativo ideal para la comercialización temprana y segura de tecnología autónoma debido al acceso limitado a las vías y al control de tráfico centralizado. Sin embargo, es importante tener en cuenta que, si bien la visión a largo plazo de Parallel parece prometedora, la empresa aún tiene que realizar pruebas en redes nacionales: ha estado probando su prototipo de vehículo en un pequeño riel en Los Ángeles que está aislado de las redes nacionales.
Rail en los EE. UU. es propiedad privada de propietarios-operadores, lo que dificulta que Parallel pruebe sus vehículos y los sistemas autónomos que hacen funcionar los vehículos a gran escala. Parallel se dirige a empresas ferroviarias privadas como sus clientes, con la esperanza de vender o arrendar sus herramientas para que operen el servicio día a día mientras ofrece un papel de apoyo en términos de suministro e integración de la tecnología. Hasta que la startup no incorpore a un socio ferroviario heredado, no podrá ver si su tecnología puede manejar las operaciones del mundo real.
A la empresa en etapa inicial le faltan algunos años para desarrollar tecnología que podría salir al mercado, dice Soule, pero tiene la oportunidad de ser dueña de este sector del mercado, particularmente porque los transportistas de todo el mundo no solo quieren un flete más rápido, sino también más limpio. transporte.
La tecnología de pelotón de la empresa incluye vagones autopropulsados que se empujan entre sí para distribuir la carga, lo que, según predice la empresa, hará que los vehículos Parallel utilicen solo el 25 % de la energía en comparación con un semirremolque.
“La razón fundamental por la que estamos haciendo esto es para acelerar la descarbonización del transporte de mercancías, pero el problema que vemos es que la escala de operaciones del ferrocarril se limita a un mercado al que puede servir”, dijo Soule. “Así que estamos tratando de adoptar esta eficiencia energética, pero luego derribar sus barreras operativas y económicas al mismo tiempo. Y, por cierto, estamos haciendo que nuestro tren motriz sea eléctrico, lo que acelera aún más los beneficios de la descarbonización porque nuestra red en sí no está limpia. Entonces, cuando observa un camión diésel, en comparación con lo que estamos construyendo, y observa el contenido de CO2 promedio en el mundo real de la red de EE. UU., Vamos a tener un 90% menos de CO2 por milla para mover una unidad de carga. con nuestra tecnología en comparación con un camión diésel actual”.
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