Fallas en las inspecciones y el mantenimiento, fueron las causas concurrentes del desplome del tramo elevado de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, de acuerdo con el tercer informe de la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV), al que el diario El País tuvo acceso.
Sobre el mantenimiento, el documento asegura que no hay registro de reparaciones realizadas en el tramo colapsado, entre las estaciones de Olivos y Tezonco desde la inauguración hasta la fecha del colapso.
“No se cuenta con registros de mantenimiento o reparación de los componentes de concreto o metálicos utilizados en la ingeniería civil que fueran proporcionados a DNV”, subraya la compañía. Además, asegura que la evidencia de que la estructura estaba dañada era “visible en fotografías adquiridas desde el nivel de la calle”, por lo que podría haber sido detectada en una inspección visual “consistente con las prácticas típicas de la industria”.
A un año del colapso de la Línea 12, la Jefa de Gobierno Claudia Sheinbaum desestimó el tercer y último informe del siniestro realizado por DNV. Argumentó presunto conflicto de interés y anunció una demanda civil contra la consultora noruega.
El diario español destaca que en este último peritaje se pone el foco en el desgaste estructural provocado a lo largo del tiempo por una supuesta falta de mantenimiento y de inspecciones regulares. Además, el peritaje interpela a las tres últimas Administraciones locales: la de Marcelo Ebrard, de 2006 a 2012; la de Miguel Ángel Mancera, de 2012 a 2018; y la actual, al asegurar que hubo factores determinantes en la tragedia desde la concepción del proyecto hasta su operación.
Resalta que mientras el Gobierno capitalino difundió en sus canales oficiales las dos primeras entregas de DNV en junio y septiembre de 2021, los resultados de esta última no fueron publicados. Sheinbaum aseguró que la empresa “no siguió su propia metodología” y afirmó que “había muchos intereses detrás”, ligados a la oposición y rivales políticos.
La nota detalla que DNV fundamenta sus hallazgos a partir de la metodología BSCAT, un acrónimo de Análisis Causal Sistemático basado en Barreras, el cual consta de cinco pasos.
Realizar una línea de tiempo de momentos relevantes antes y después del accidente
Identificar las llamadas barreras
Evaluar cada barrera
Realizar un análisis causal, en donde se explica en detalle cómo afectó la falla o ausencia de esas barreras.
El informe de la consultora señala cuatro “barreras” que pudieron haber prevenido las causas inmediatas del siniestro. La primera barrera que falló fue el diseño, que no se ceñía a lo que estipulan las especificaciones estadounidenses para la construcción de puentes, un estándar de referencia en el mundo.
La empresa asegura que la segunda barrera que faltó fue la certificación de la obra por parte de un ente independiente, además de una deficiente supervisión de la construcción. De acuerdo con el documento, la tercera barrera fue la instalación adecuada de los pernos que “comprometió la integridad de esta estructura”. En el tramo colapsado, indica DNV, dos de cada tres pernos pudieron no haber cumplido su función por estar mal colocados, mal soldados o, de plano, por faltar.
Mientras que la cuarta barrera fallida fue la falta de mantenimiento e inspecciones sobre la Línea 12.
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