La concesionaria Abertis no ha esperado hasta la medianoche para hacer efectiva la gratuidad en cuatro de las autopistas (AP-7 y AP-2 de titularidad estatal; y C-32 y C-33 de la Generalitat) que explota en Cataluña y Aragón, y cuyas concesiones expiran, y ha aprovechado un acto con la ministra de Transportes, Movilidad Agenda Urbana, Raquel Sánchez, y el vicepresidente de la Generalitat, Jordi Puigneró, para levantar algunos peajes, entre ellos el de La Roca del Vallès (Barcelona). A partir de este miércoles más de 550 kilómetros de vías de capacidad que hasta ahora eran de pago para sus usuarios quedarán liberados tras décadas de pago.
Sánchez ha asegurado que la liberación de las autopistas AP-7 y AP-2 supondrán un ahorro de 752 millones (662 millones en Cataluña y 90 en Aragón) para los conductores que las utilizaban, pero ha reiterado que el Gobierno buscará una fórmula para que, como demanda la Unión Europea, todas las vías de gran capacidad tengan una fórmula de pago “si queremos una red de carreteras competitiva y que sea sostenible”. Esa “nueva fórmula en la que está trabajando”, ha dicho, será “homogénea” para todo el territorio y no tendrá nada que ver con la fórmula de peaje utilizada ahora.
Puigneró, por su parte, ha mantenido un duro discurso ante la ministra. “Celebramos el fin de los peajes del Estado y compartimos la alegría, pero no vamos a dar las gracias. Es el Estado el que debe pedirnos perdón por un expolio sostenido de casi 50 años sin que se hayan construido prácticamente ninguna autovía gratuita en Cataluña”, ha dicho. Tras el fin de las cuatro concesiones, continuarán en vigor cuatro autopistas de pago explícito en la comunidad, todas titularidad de la Generalitat.
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El nuevo escenario que se abre hoy modificará el mapa del tráfico y amenaza con un aumento del uso del coche privado sin que las administraciones hayan previsto, como contrapartida, incentivos para el transporte público. “Habrá más tráfico en Barcelona y el transporte terrestre funcionará peor, especialmente el que no tiene una infraestructura independiente (como ocurre con el tren) ni frecuencia semafórica propia (autobuses), advierte Javier Ortigosa, doctor en ingeniería del tráfico y profesor de movilidad sostenible en la escuela de Ingenieros de Caminos. Advierte del riesgo de volver a repetir el boom circulatorio que se produjo en Barcelona cuando se pusieron en funcionamiento sus rondas de circunvalación: “Se pensó en dispersar los coches que había y con los años se han duplicado”. En su opinión, la única forma de que el tráfico no aumente es tomar decisiones rápidamente y recuerda que el tráfico provoca el 20% de las emisiones contaminantes, motivo por el que Barcelona está en el punto de mira de la UE.
El presidente de la Plataforma por el Transporte Público (PTP), Adrià Ramírez, teme que también se produzca ese repunte. El Área Metropolitana de Barcelona hará un seguimiento del impacto que pueda registrarse en el tráfico y en la calidad del aire, especialmente en la Zona de Bajas Emisiones metropolitana y en la zona de especial protección atmosférica.
La gratuidad en las cuatro autopistas llega cuando el transporte público está lejos de recuperar el volumen de pasajeros precovid mientras que el transporte privado ha sido capaz de recuperar con mayor intensidad parte del terreno perdido durante la pandemia. Ese supuesto aumento de coches en las carreteras no tiene por qué suponer que la red de ferrocarril o de autobuses vaya a perder pasajeros. De hecho esa opción la niega el Ayuntamiento de Barcelona y operadores como TMB y Renfe. “Nuestra rapidez, fiabilidad y sostenibilidad es mucho más importante que las posibles rebajas de suprimir peajes”, sostiene un portavoz de Renfe. En la misma línea se refería Rosa Alarcón, concejal de Movilidad de Barcelona y presidenta de TMB, el gestor de la red de autobuses y el metro: “Vamos a seguirlo y estudiarlo atentamente, pero creemos que en los desplazamientos de corta distancia el fin de los peajes influirá poco, porque al coste de moverse en coche hay que sumar la gasolina y el aparcamiento, que no desaparecen”. “No solo es el peaje lo que se valora al decidir moverse en coche”, resume.
Una oportunidad perdida
Pese a esas valoraciones, desde la PTP se lamenta que a la nueva movilidad promovida por la gratuidad en autopistas no se hayan sumado medidas para potenciar el transporte colectivo. “Es extremadamente preocupante que se hayan liberado esas autopistas sin incentivar el transporte público. Este era el momento y nos encontramos con la inacción de siempre”, denuncia Ramírez, quien echa en falta un carril bus-VAO en la entrada de Barcelona por la Diagonal o más frecuencias de trenes en la línea del Maresme, popularizada este verano por convoyes atestados de personas para ir a las playas.
Y señala que, si bien el transporte de corta distancia difícilmente sufrirá pérdida de usuarios del transporte público, sí podría suceder en el caso de usuarios de mayor recorrido. “Nos da miedo, es una amenaza, pero sobre todo para los viajes de media y larga distancia”, dice Ramírez. “Con ocho euros de peaje, valía la pena ir en tren, pero ahora quizás ya no”, señala Ortigosa en la misma línea.
El experto y miembro de la comisión de movilidad del Colegio de Ingenieros de Caminos, Álvaro Nicolás cree que el fin de los peajes provocará un traspaso del tráfico de las vías que no eran de pago a las paralelas que sí tenían un coste para los usuarios y que es la ocasión de oro para pacificar las que hasta ahora eran gratuitas. En cambio no cree que el nuevo escenario provoque un trasvase del transporte público al coche: “Puede haber casos, pero no será significativo, en cambio sí se producirá una redistribución del tráfico”.
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