La Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México anunció que en las siguientes horas solicitará audiencias ante el Poder Judicial para presentar imputaciones penales por los delitos de homicidio, lesiones y daño a la propiedad, en contra de los posibles responsables del colapso en un tramo de la Línea 12 del Metro, ocurrido el pasado 3 de mayo.
Durante un mensaje a medios, encabezado por la fiscal general de Justicia, Ernestina Godoy, se informó que ya se cuenta con los elementos necesarios para imputar a una serie de personas físicas y morales, presuntamente responsables de asegurar que las causas del colapso no se presentaran.
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Godoy precisó que la Fiscalía a su cargo ha impulsado que el caso penal en contra de personas morales sea canalizado por la vía de un acuerdo reparatorio, bajo la premisa de que “la justicia alternativa puede ofrecer mejores opciones para generar la reparación integral de las víctimas”.
La fiscal enfatizó que los acuerdos reparatorios, establecidos en el Código Nacional de Procedimientos Penales, “son un mecanismo privilegia los derechos de las víctimas y encontrar soluciones que impliquen la reparación eficaz y oportuna de los daños”, sin necesidad de desahogar un largo proceso judicial.
De acuerdo con el análisis de los estudios periciales y científicos, el colapso fue fundamentalmente originado por los errores en su construcción, “mismos que contribuyeron a acelerar de manera lamentable la cinemática del colapso”, declaró Ulises Lara, vocero de la Fiscalía.
Lara destacó que, entre las principales deficiencias de origen, se determinó que la totalidad de los pernos que unían las losas de concreto en el tramo afectado fueron colocados deficientemente.
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Además se detectaron deficiencias importantes en la soldadura, como grosores menores a los contemplados en el proyecto, así como una aplicación sin precalentamiento de las placas, lo que contribuyó a la fragilización de dichas uniones.
También se identificó el uso de elementos de relleno en algunas uniones, una práctica prohibida en los reglamentos de construcción, resaltó el vocero de la Fiscalía.
Durante la conferencia, Lara explicó que, como parte de la investigación se llevó a cabo un análisis del video captado por una cámara del C5, y se estudió la caja negra de los vagones.
También se extrajeron y sometieron a pruebas de laboratorio muestras de materiales que componen la estructura incluyendo concreto, acero y neopreno.
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Los peritos llevaron a cabo estudios geotécnicos del sitio y de laboratorio; realizaron pruebas de soldadura, así como a los pernos que sostenían la estructura colapsada.
Finalmente, se efectuó una revisión y análisis de los principales documentos de obra, como planos, estudios topográficos, reportes de supervisión, de bitácoras y manuales, por lo que se determinó que ningún manual de inspección y mantenimiento podría detectar deficiencias de origen, ya que se ubican al interior de la estructura.
La fiscal general explicó que la investigación es el resultado del trabajo de un equipo especial integrado por policías de investigación, agentes del Ministerio Público y peritos, así como de especialistas en diversas materias que fueron contratados para robustecer los dictámenes.
Godoy aclaró que, debido a que el dictamen forma parte de un proceso penal, por lo que no es posible hacer público un contenido detallado del mismo, “aún cuando el peritaje cuenta con todas las pruebas gráficas y metodológicas”.
“Al conservar el resguardo de esta información, se respetan los derechos de las víctimas y de los imputados, y nos asegura que no se vulnera el valor probatorio de los diversos elementos incluidos en el dictamen”, sostuvo.
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Agregó que la Fiscalía es responsable de saber la verdad sobre los hechos acontecidos, procurar una reparación integral a los daños ocasionados a las víctimas, y asistir a la no repetición de un caso similar.
“Nuestro peritaje es independiente de nuestro estudio causa raíz desarrollado por la empresa DNV”, aclaró Ernestina Godoy, ya que se llevó a cabo de manera independiente, con peritos que emplearon su propia metodología de trabajo, así como sus propias evidencias y fuentes de información.
El pasado 7 de septiembre la Secretaría de Obras y Servicios de la Ciudad de México informó que, de acuerdo con el dictamen técnico final de la empresa noruega DNV, el colapso de la Línea 12 del Metro, entre las estaciones Olivos y Tezonco, fue resultado del pandeo de las vigas norte y sur, el cual fue facilitado por la falta de pernos funcionales en una longitud significativa.
Al dar lectura al resumen ejecutivo, Jesús Esteva Medina, secretario de Obras y Servicios, indicó que esta situación causó que esa parte del tramo elevado perdiera su estructura compuesta, ya que estaba operando como dos vigas paralelas independientes, una viga de concreto y una viga de acero, que experimentaron condiciones de carga para las que no estaban diseñadas.
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“Lo anterior creó condiciones que llevaron a la distorsión del marco transversal central y la iniciación y propagación de grietas de fatiga que redujeron aún más la capacidad de la estructura para soportar la carga”.
El funcionario capitalino agregó que en el tramo colapsado el pasado 3 de mayo había pernos con soldaduras deficientes, pernos faltantes y pernos mal colocados. Asimismo, refirió que las propiedades mecánicas de las vigas eran deficientes y el diseño del marco transversal no cumplió con los estándares aplicados.
Un día después Esteva Medina, presentó el Proyecto Ejecutivo de Reforzamiento de la Línea 12, y señaló que este tendrá el objetivo de hacer segura a la estructura, conforme al Reglamento de 2016 y las Normas Técnicas Complementarias actuales.
El funcionario explicó que las propuestas de reforzamiento consisten en colocar diagonales de puntales de acero, que equivalen a columnas, con el fin de reducir la distancia de la viga, y al mismo tiempo, otorgarle mayor capacidad.
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“Con esto le damos más capacidad, resiste más la trabe, puede resistir más peso (…) Lo que estamos haciendo es darle redundancia, capacidad de tomar esfuerzos a pesar de que algún elemento pudiera tener alguna deficiencia. Se cambia el concepto de diseño principal, además de reforzarlo, reforzarlo de manera significativa”, precisó.
Indicó que en los 6.7 kilómetros de tramo metálico en total 256 entreejes cambiarán su diseño. Además, comentó que la reconstrucción del tramo colapsado ya no tendrá una trabe en diagonal, sino tres trabes separadas.
“En la configuración del tramo que se colapsó hay una trabe que se llama la T-6 que es una trabe que va en diagonal a las dos principales y que se soldaba, que es uno de los hallazgos que tiene DNV, como parte de un proceso de fatiga y donde falla la soldadura. Ya no va a ser así, sino van a ser tres trabes separadas”, declaró.
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