Coches circulando por la autopista A3, una de las más usadas de Alemania, cerca de Leverkusen, en febrero de 2020.WOLFGANG RATTAY (Reuters)
Más de uno se llevó las manos a la cabeza cuando a principios de este año se supo que un millonario checo, Radim Passer, había puesto su Bugatti Chiron a 417 kilómetros por hora en la autopista que une Berlín con Hannover, en Alemania. El hombre se grabó y subió su hazaña a YouTube. El ministro de Transportes alemán lo criticó en público y la Fiscalía anunció que lo investigaba, pero al final no hubo denuncia. Su carrera fue completamente legal porque discurrió de madrugada por uno de los tramos de las célebres autobahn (autopistas) en las que uno puede conducir tan rápido como quiera o pueda. Alemania es uno de los pocos países, junto a Haití, Nepal y Corea del Norte, sin límite general de velocidad en las autopistas. Una rareza que podría tener los días contados.
La invasión rusa de Ucrania ha convertido el conocido como tempolimit (límite de velocidad) en el último tabú alemán. Desde que las tropas de Vladímir Putin cruzaron la frontera ucrania, Berlín ha dado un vuelco a sus políticas de exterior, de defensa y energética. De negarse categóricamente a enviar armas a regiones en conflicto, poniéndose en contra a aliados como Estados Unidos, pasó a suministrar tanques a Kiev. Si antes condenaba el carbón como la fuente de energía más contaminante, el cierre del gas ruso la ha obligado a volver a poner en marcha centrales cerradas y a ampliar minas para producir electricidad. Hasta la energía nuclear, un tema espinoso en el que prácticamente nadie creía que hubiera marcha atrás, vive un resurgimiento, con la ampliación de la vida útil de las tres últimas centrales.
En el altar de lo que ha definido a Alemania en las últimas décadas ya prácticamente solo queda el límite de velocidad, que aunque lleva años siendo objeto de amargas polémicas, ha resultado intocable hasta hoy. La guerra de Ucrania lo ha devuelto al centro del debate público porque contribuiría al ahorro de energía y a la independencia energética de Rusia. Los ecologistas defienden que es urgente ponerlo en marcha. Alemania no está cumpliendo sus compromisos medioambientales de reducción de gases de efecto invernadero, recuerda Juliane Dickel, jefa de política energética y nuclear de la organización Bund. “Un límite de velocidad contribuiría al ahorro de forma rápida y sencilla”, asegura.
En el seno de la coalición de Gobierno, un tripartito formado por socialdemócratas, verdes y liberales, el tempolimit ha resultado ser más peliagudo que los presupuestos. Ya en las negociaciones para formar Gobierno, hace un año, los verdes lucharon, sin éxito, por incluirlo en el acuerdo de coalición. Pero ni entonces ni ahora, con una guerra en el este de Europa que ha provocado una crisis energética inaudita, los liberales del FDP se muestran dispuestos a poner coto a lo que a menudo se interpreta en Alemania como la máxima expresión de la libertad individual.
Alemania es, al fin y al cabo, un país donde el automóvil tiene un peso enorme, real y figurado. La industria automovilística, el mayor sector económico, aporta el 7% del PIB y da trabajo a casi un millón de personas. Es la cuna de las marcas más prestigiosas —Mercedes, BMW, Audi, Porsche—, que se vanaglorian de la potencia y velocidad de sus nuevos modelos. Para muchos alemanes, el coche es una de sus posesiones más preciadas, aunque esto esté cambiando en las generaciones más jóvenes. Con unos ferrocarriles públicos cada vez menos fiables, el coche todavía es para muchos una garantía de puntualidad y de independencia.
El debate del tempolimit es poco menos que un asunto de guerra cultural, apunta Giulio Mattioli, investigador especializado en transporte de la Universidad de Dortmund, que lo compara, salvando las distancias, con el debate de las armas en Estados Unidos. “Es un tema enormemente controvertido en el que una minoría muy ruidosa lo defiende con auténtica pasión”, explica. Si nos vamos a las encuestas, resulta que la mayoría de alemanes están a favor de un límite de velocidad en las autopistas de 130 kilómetros por hora, recuerda el experto. Así lo aseguró el 57% de los ciudadanos a los que preguntó la empresa demoscópica Forsa en mayo pasado, cuando el debate sobre el precio de la gasolina y el miedo a las consecuencias del corte del gas ruso estaban en pleno apogeo. Por partidos, los votantes de socialdemócratas, verdes y democristianos estaban mayoritariamente a favor del límite. No así los de la ultraderecha de AfD y los liberales del FDP.
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El debate vuelve a estar de plena actualidad porque el líder liberal, Christian Lindner, ministro de Finanzas del Gobierno que lidera Olaf Scholz, lanzó un órdago a Los Verdes en el podcast político Estado de la nación. Propuso repensar su negativa al tempolimit si los ecologistas se mostraban dispuestos a dejar funcionando las centrales nucleares más allá del próximo abril, que es la última fecha acordada, con muchas dificultades, entre los tres socios. La propuesta se ha entendido más como un farol de Lindner que como una oferta real, porque los verdes, que ya han cedido más de lo imaginable, jamás accederían a comprar las nuevas barras de combustible nuclear que necesitan las plantas para seguir funcionando a partir de abril.
En Alemania no hay límite de velocidad en cerca del 70% de las autopistas. La Agencia Federal de Medio Ambiente (UBA, por sus siglas en alemán) ha calculado que establecer el límite en 100 kilómetros por hora ahorraría 2.100 millones de litros de gasolina y diésel cada año, o el 3,8% del consumo de combustible en el sector del transporte. A efectos de la dependencia alemana de los hidrocarburos rusos, la experta en energía Claudia Kemfert, economista del Instituto Alemán de Investigación Económica (DIW), ha estimado que el tempolimit reduciría las importaciones de petróleo ruso entre un 5% y un 7%.
Más seguridad y menos contaminación
La agencia actualizó recientemente sus cálculos del ahorro en emisiones de gases de efecto invernadero. Un límite general de 120 kilómetros por hora reduciría las emisiones en dos millones de toneladas de CO₂ equivalente al año. Incluso establecerlo en 130 kilómetros por hora tendría un efecto de ahorro positivo, con 1,5 millones de toneladas menos emitidas a la atmósfera. El tempolimit “sería una contribución factible, rentable y eficaz para reducir las emisiones del transporte a corto plazo”, señala un informe de la UBA. “También se incrementaría la seguridad del tráfico y se reducirían las emisiones sonoras y contaminantes”, añade.
Con los socialdemócratas también a favor del límite de velocidad, el único escollo son los liberales, que precisamente se quedaron con el Ministerio de Transportes en el reparto de carteras de hace un año. Sin ellos no habría mayoría. Según sostienen algunos expertos, como el constitucionalista Joachim Wieland, una antigua ley de 1974, promulgada poco después de la crisis del petróleo, permitiría imponer un límite de velocidad temporal. La Ley de Seguridad Energética faculta al Ministerio de Economía y Clima, en manos de los verdes, a decretar la medida por un tiempo determinado. Tendría que justificarlo muy bien, eso sí. El suministro debería estar en peligro o directamente interrumpido, y no está claro que ese sea el caso. Pero lo más importante: una decisión así abriría tal grieta entre los socios de Gobierno que difícilmente los verdes se arriesgarían a tomarla.
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