Iberia finalmente adquirirá Air Europa por 500 millones, la mitad de lo que ofreció por la aerolínea de Globalia a finales de 2019, antes de que la pandemia arrasase el sector aéreo. Pese a las dificultades, Iberia mantiene que la operación fortalecerá a ambas partes para una mejor salida de la crisis de la covid-19 y, además, servirá para reforzar Barajas y convertirlo en un gran hub internacional capaz de competir con los grandes aeropuertos europeos, al contar con un grupo fuerte capaz de atraer pasajeros y nuevas rutas, sobre todo a Asia.
Iberia celebró que el nuevo acuerdo supone que no tendrá que pagar nada hasta 2026 (475 millones del rescate estatal a Air Europa) y 2027 (la compra), cuando se espera que el sector aéreo estará totalmente recuperado y los ahorros derivados de la fusión plenamente alcanzados. Además, destacó, como ya hizo a finales de 2019, que la adquisición es estratégica para “reforzar” Barajas y convertirlo en “un verdadero rival” para los aeropuertos de Ámsterdam, Francfort y París.
Para justificar su apuesta estratégica, la aerolínea de IAG se hizo eco de un informe de KPMG que señala que Barajas adolece de tres de los seis requisitos para ser realmente un hub internacional de primer nivel. Uno de ellos es la presencia de una gran aerolínea de referencia. Iberia ya lo era en parte, pero con menos peso que sus competidores en sus respectivas sedes (KLM en Ámsterdam, Air France en París y Lufthansa en Francfort). Con Air Europa suma esa “masa crítica necesaria para atraer tráfico adicional de conexión, abrirse a nuevos mercados, tanto de pasajeros como de carga y competir con éxito con otros hubs europeos”, en suma, para atraer nuevo tráfico y, con él, nuevas rutas, con un enfoque de “360 grados”. Es decir, con la vista puesta no sólo en América, sino también en Asia, Oriente Medio (de donde vienen turistas de gran poder adquisitivo) y África, de modo que Barajas pueda ser la “puerta de conexión” entre Europa y África y entre Asia y América Latina.
De hecho, entre Iberia y Air Europa tienen ya muy cubierto el continente americano. Actualmente, Air Europa vuela a 24 destinos transatlánticos (2 en EE UU, 1 en México y 21 en América del Sur y el Caribe), mientras que Iberia lo hace a 25 (6 en EE UU, 1 en México y 19 al resto del continente). Coinciden en 15 destinos (Nueva York, Miami, Puerto Rico, La Habana, Santo Domingo, Panamá, Bogotá, Medellín, Quito, Guayaquil, Lima, Buenos Aires, Montevideo, São Paulo y Caracas). Hasta el cierre de la compra a mediados de 2021, seguirán compitiendo, pero la lógica impone que dejarán de hacerlo, lo cual liberará capacidad para buscar otros destinos. La unión, añade Iberia, permitirá aumentar la ocupación y rentabilizar algunas rutas que ahora no lo son, al alimentarse de las distintas aerolíneas del grupo. “Sería una gran oportunidad, por ejemplo, para crecer en Asia, Oriente Medio, África y Norteamérica”, afirma. Así, Iberia se compara con KLM destacando que la aerolínea holandesa aventaja a la española en destinos a Asia (19 frente a 2), África (11 a 1, excluyendo el norte del continente) y Norteamérica (15 a 6), con una flota de 65 aviones de largo radio frente a los 42 de Iberia.
Por otro lado, Iberia confía en que la unión ayude a levantar los otros dos suspensos de Barajas, el escaso tráfico de mercancías, y la conexión con otros transportes (intermodalidad). En este sentido, espera que sirva de impulso a la conexión de la T4 con el AVE, un proyecto que podría beneficiarse de los fondos del plan europeo de recuperación. Barajas sí aprueba sus en infraestructuras cercanas, en su peso económico y su situación geográfica.
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