El pasajero número 100 millones de Interjet ha tenido un sabor agridulce. El logro, alcanzado hace apenas unas semanas en un vuelo de Ciudad de México a Nueva York, coincide con un momento delicado para la empresa. La tercera aerolínea mexicana por número de vuelos encadena cinco trimestres consecutivos de pérdidas y en lo que va de año ha sufrido la cancelación de decenas de vuelos y la marcha de unos 200 empleados. Recientemente, ha añadido a la lista un litigio con las autoridades federales por el supuesto impago de impuestos y la amenaza de un embargo.
Interjet nació en 2005 como una de las empresas pioneras del bajo coste en México. Fundada y presidida por el empresario Miguel Alemán, la aerolínea se ha presentado como una lowcost de calidad; con servicio de comida a bordo y “el mayor espacio entre asientos de su categoría” en el continente. De una flota de tres aviones y cuatro destinos en sus inicios ha pasado a 66 aeronaves y 52 destinos —Medellín, en Colombia, ha sido una de las últimas adiciones—. Hace un mes, los Alemán compraron por 60 millones de dólares el 50% de Radiópolis, un conjunto de radios en México en el que también participa el Grupo PRISA, editor de EL PAÍS.
Pero, a pesar del crecimiento continuo en aviones y pasajeros y de la reciente renovación de su equipo directivo, la compañía tiene varios frentes abiertos. El más inmediato viene del lado fiscal. El Servicio de Administración Tributaria (SAT) confirmó a principios de agosto que le está reclamando el pago de una deuda acumulada entre 2013 y 2017 — 549 millones de pesos, 27 millones de dólares, según publicó el diario Reforma—.
El fisco buscaba embargar hasta el 10% de los ingresos mensuales de la aerolínea para recuperar lo adeudado. Tras una petición de Interjet para suspender la medida, un juez le dio la razón y paralizó el embargo hasta que se dicte una sentencia definitiva, según la empresa. El director comercial de Interjet, Julio Gamero, apunta a las diferencias de “unidad de criterio” entre la empresa y el SAT en el cálculo de los impuestos y no descarta recurrir si la sentencia es desfavorable.
El catedrático en derecho de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y experto en aviación Rogelio Rodríguez ve en la suspensión una oportunidad para “ganar tiempo”. “La familia Alemán puede capitalizar la empresa con recursos propios o pedir un crédito o ir a concurso mercantil, algo que es muy poco probable”, afirma.
A la incertidumbre provocada por el litigio se une la salida de empleados en los últimos meses, entre 200 y 300 sobrecargos y pilotos según fuentes de la empresa. Esta situación, que se da en un clima de fuerte competencia entre las aerolíneas mexicanas, ha afectado las operaciones diarias en plena temporada de vacaciones.
En los tres últimos días de julio hubo más de 21.000 pasajeros afectados por la cancelación de 133 vuelos y el retraso de otros 22 por “falta de tripulación suficiente”, según la Procuraduría Federal del Consumidor. Julio Gamero atribuye los problemas al rechazo de 18 copilotos a volar más de las 90 horas que marca la ley. La aerolínea había solicitado permiso a las autoridades para activar un plan de extensión de jornada voluntario para cubrir el incremento de las operaciones durante los tres meses de verano, una acción que ha provocado descontento entre algunos trabajadores.
Hace dos semanas, el portal especializado Transponder 2000 publicó una carta anónima de un grupo de pilotos en la que acusaba a la cúpula directiva de ejercer “una presión constante y sistemática” para volar más de 90 horas al mes. Karina Cuéllar, que hasta la semana pasada trabajó como azafata de Interjet, explica: “Desde septiembre pasado nos redujeron los descansos y hemos llegado a trabajar 15 horas seguidas. Yo llevo un año y tres meses sin vacaciones”. Gamero señala que las horas extra se pagan tres veces mejor e insiste en que volar más es una decisión voluntaria. La aerolínea se ha comprometido a contratar a 63 nuevos trabajadores.
En el primer trimestre de 2019, Interjet reportó una pérdida neta de 516 millones de pesos, unos 26 millones de dólares. Fue el quinto trimestre consecutivo sin ganancias, aunque los costos de operación se han reducido en los últimos meses, según la compañía.
A esta situación han contribuido factores generales como el incremento del precio del combustible —dos de sus competidoras, Aeroméxico y VivaAerobus, también reportaron pérdidas en el mismo periodo—, pero también otros específicos: un modelo de negocio que, según los expertos, está en tierra de nadie —ni es una aerolínea tradicional como Aeroméxico ni una de bajo coste como Volaris—, costes de operación altos y los problemas a cuenta del Superjet 100.
A partir de 2010, la compañía incorporó a su flota 22 aeronaves del fabricante ruso Sukhoi para consolidar su expansión, una apuesta que ha conllevado problemas añadidos. Los especialistas en aviación apuntan al coste de entrenar a equipos para dos aviones distintos, los Superjet y los Airbus, y a la pérdida de flexibilidad en la rotación de la plantilla: las tripulaciones de los primeros no pueden ponerse al mando de los segundos y viceversa.
También ha habido problemas de mantenimiento. “El fabricante era incapaz de entregar en tiempo y forma los repuestos de pieza”, asegura el experto Roberto Martínez, de Transponder 2000. Apenas tres de los Superjet originales permanecen operativos y el resto está en proceso de venta, según la empresa.
Pese a las turbulencias, Interjet cuenta con bazas para remontar. Posee una marca consolidada y se ha hecho con una tajada importante de un sector estratégico —entre enero y junio de este año cubrió el 17% de los vuelos nacionales—. “La concesión aérea es muy valiosa y tiene un nicho de mercado que a un financiador externo le sería muy atractivo”, opina Rogelio Rodríguez. En la misma línea, el presidente de la asociación Confederación Turística de América Latina Armando Bohórquez apunta: “No podemos prescindir de Interjet ante la demanda del mercado”.
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