Los taxis aéreos aún pueden ser un pastel en el cielo, pero hay más de una forma de hacer avanzar la industria de los viajes aéreos. Aeroespacial artesanal, con una financiación de 3,5 millones de dólares, apunta a hacerlo con un avión de despegue y aterrizaje vertical totalmente nuevo que cree que podría hacer que los viajes de ciudad a ciudad sean más simples, más rápidos, más baratos y más ecológicos.
La aeronave, que, para ser claros, todavía se encuentra en forma de prototipo a pequeña escala, utiliza una nueva técnica VTOL que redirige el flujo de aire de sus motores usando flaps en lugar de girarlos (como el conocido, infamemente inestable Osprey), lo que lo convierte en una experiencia mucho más sólida y controlable.
El cofundador James Dorris cree que esta nave VTOL rápida y estable es la clave que desbloquea un nuevo tipo de viaje aéreo regional, evitando los aeropuertos principales por otros menores o incluso helipuertos. Cualquiera que haya tenido que tomar un vuelo que dure menos de una hora sabe que se gasta tres veces más en las filas de seguridad, en las puertas de embarque y, por supuesto, en ir y venir de estos importantes aeropuertos necesariamente distantes.
“No estamos hablando de llevar a personas adineradas al centro comercial; hay grandes ineficiencias en los principales corredores”, dijo Dorris a TechCrunch. “La clave para acortar ese retraso es recoger a las personas en las ciudades y dejarlas en las ciudades. Entonces, para estos saltos cortos, necesitamos combinar las ventajas de los aviones de ala fija y VTOL “.
La técnica a la que llegaron es lo que se llama “ala volada” o “corriente de estela desviada”. Se parece un poco a algo que verías en la portada de un trapo antiguo de ciencia ficción, pero la geometría inusual y los numerosos rotores tienen un propósito.
El principio básico de un ala soplada se ha explorado antes, pero nunca se ha hecho en un avión de producción. Simplemente coloque un conjunto de aletas (obviamente extremadamente robustas) directamente detrás del empuje, donde se pueden inclinar hacia abajo y hacia el flujo de escape, dirigiendo el flujo de aire hacia abajo. Esto hace que la nave se eleve hacia arriba, luego hacia adelante, y cuando obtiene suficiente velocidad, puede retraer los flaps, permitiendo que los motores funcionen normalmente y conduciendo la nave hacia adelante para producir una sustentación normal.
Créditos de imagen: Craf Aeroespacial. Durante el despegue, el empuje se redirige hacia abajo extendiendo los flaps.
Los muchos rotores están ahí por redundancia y para que el empuje se pueda ajustar minuciosamente en cada una de las cuatro “medias alas”. La forma, llamada ala de caja, también es algo que se ha probado de manera limitada (hay drones con ella, por ejemplo), pero finalmente nunca demostró ser una alternativa válida a un ala en flecha tradicional. Pero Dorris y Craft creen que tiene poderosas ventajas, en este caso, permitiendo un despegue y aterrizaje mucho más estable y ajustable que el Osprey de dos motores. (O, de hecho, muchos aviones propuestos o prototipos de rotor basculante por ahí).
Créditos de imagen: Craf Aeroespacial. Durante el vuelo, los flaps se retraen y empujan el avión hacia adelante como de costumbre.
“Nuestra tecnología es una combinación de tecnología existente y novedosa”, dijo. “El ala de caja se ha construido y volado; el avión de aleta alta se ha construido y volado. Nunca se han sintetizado así en un avión VTOL “.
Para reiterar: la compañía ha demostrado un modelo a escala limitada que muestra que el principio es sólido; no están afirmando que haya una nave a gran escala lista para funcionar. Eso es años después, pero los socios dispuestos los ayudarán a avanzar.
El prototipo de quinta generación (tal vez del tamaño de una mesa de café) se cierne utilizando el principio de ala soplada, y el sexto, que volará en unos meses, introducirá los flaps de transición. (Se me mostró un video del prototipo haciendo vuelo estacionario en interiores, pero la compañía no publica este metraje de prueba).
El diseño de la nave final todavía está en proceso de cambio; no se sabe exactamente cuántos rotores tendrá, por ejemplo, pero el tamaño básico, la forma y las capacidades ya están incluidas.
Llevará nueve pasajeros y hasta dos pilotos, y volará alrededor de 30,000 pies aproximadamente a 300 nudos, o 345 mph. Eso es más lento que un avión de pasajeros normal, pero el tiempo que pierda en el aire debería ser más que recuperado saltando el aeropuerto. El alcance de los motores híbridos de gas y electricidad más limpios debe ser de alrededor de 1,000 millas, lo que brinda una buena cantidad de flexibilidad y márgenes de seguridad. También cubre 45 de las 50 rutas más transitadas del mundo, como Los Ángeles a San Francisco, Seúl a la isla de Jeju y Tokio a Osaka.
Créditos de imagen: Aeroespacial artesanal. Un vertiport conceptual de gran volumen frente al mar y un avión en la aproximación para el aterrizaje
Cabe destacar, sin embargo, que Dorris quiere dejar en claro que la idea no es “LAX a SFO” sino “Hollywood a North Beach”. Las aeronaves VTOL no son solo para exhibiciones: si las regulaciones lo permiten (y la nave debería poder ser certificada según las reglas existentes de la FAA), pueden aterrizar en ubicaciones mucho más pequeñas, aunque exactamente qué tipo de plataforma de aterrizaje y micro-aeropuerto se prevé es , como la aeronave en sí, todavía se está elaborando.
El equipo, que se está abriendo camino a través de la cohorte de verano de 2021 de Y Combinator, tiene experiencia en la construcción de transporte sofisticado: Dorris fue uno de los principales en el sistema de propulsión de Virgin Hyperloop, y su cofundador Axel Radermacher ayudó a construir el tren motriz de Karma Automotive. Puede que no se le haya escapado que ninguna de esas compañías fabrica aviones, pero Dorris piensa en eso como una característica, no como un error.
“Han visto lo que ha surgido de la industria aeroespacial tradicional durante los últimos 10 o 20 años”, dijo, dejando que la obvia implicación hable por sí misma de que empresas como Boeing y Airbus no están reinventando exactamente la rueda. Y las empresas que se asociaron con los gigantes automotrices chocaron contra las paredes porque hay una falta de coincidencia entre las escalas: unos cientos de aviones son muy diferentes de medio millón de sedanes Chevy.
Por eso, Craft confía en socios que han buscado cambiar las cosas en la industria aeroespacial. Entre sus asesores se encuentran Bryan Berthy (una vez director de ingeniería en Lockheed Martin), Nikhil Goel (uno de los cofundadores de Uber Elevate) y Brogan BamBrogan (primer empleado de SpaceX y fiel a Hyperloop).
La compañía también acaba de anunciar una carta de intención de JSX, una pequeña aerolínea que ofrece vuelos de baja fricción en rutas locales, para comprar 200 aviones y la opción de comprar 400 más si así lo desea. Dorris cree que, con su posición y curva de crecimiento, podrían ser un socio temprano perfecto cuando el avión esté listo, probablemente alrededor de 2025 con vuelos que comiencen en 2026.
Es una jugada extraña y arriesgada con una gran recompensa potencial, y Craft cree que su enfoque, por inusual que parezca hoy en día, es simplemente una mejor manera de volar unos cientos de millas. Los ruidos positivos de la industria y de los inversores parecen respaldar ese sentimiento. La compañía ha recibido una inversión inicial por un total de $ 3,5 millones de Giant Ventures, Countdown Capital, Soma Capital, Y Combinator y su asesor Nikhil Goel.
“Lo hemos demostrado y estamos recibiendo una enorme cantidad de tracción de la gente del sector aeroespacial que ha visto cientos de conceptos”, dijo Dorris. “Somos un equipo de solo siete, a punto de ser nueve, personas. … Francamente, estamos muy satisfechos con el nivel de interés que estamos obteniendo “.
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