Los cuellos de botella en el suministro de semiconductores vuelven a estrangular con fuerza la fabricación europea de vehículos. Los plazos de entrega pasan por su peor momento desde que se desencadenó la crisis a finales del año pasado, según el grupo financiero Susqueshanna. Por si fuera poco, los rebrotes de coronavirus en Malasia, un relevante eslabón en la cadena de producción de microchips, han agudizado el problema. Aun así, y aunque condenados a contener sus líneas de montaje, las marcas europeas están cruzando con éxito la tempestad: no solo no hay una afectación visible en sus cuentas de resultados, sino que, salvo Renault, todos ganan más que antes de la pandemia.
Los buenos resultados son el reflejo de varios factores. El primero es que las ventas globales se han recuperado respecto al año pasado. El segundo, que los fabricantes aplicaron programas de recortes de gastos desde 2018 que están fructificando ahora. Y el tercero, y según los analistas el principal, se encuentra en el hecho de que los fabricantes están aplicando políticas de ventas centradas en los coches más caros. A los particulares se les venden con éxito vehículos de mayor gama o más equipados.
Según la consultora AlixPartners, con datos hasta el primer trimestre del año, el coste medio por vehículo se ha elevado en 1.700 dólares, teniendo en cuenta un análisis entre los 25 mayores fabricantes. En España, según datos de la patronal de concesionarios Faconauto, el precio medio se situó en los 30.670 euros por coche. El gran salto no se produjo respecto al año pasado, cuando apenas creció un 5%, sino respecto a 2019. Desde entonces, el precio medio ha escalado más de un 11%.
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Al tiempo, las compañías de alquiler de vehículos han dejado de ser prioritarias para las marcas, pese a que en determinados momentos, al menos en España, sus compras tuvieron efectos balsámicos cuando las ventas estaban desplomadas. El motivo es que son compradoras de vehículos sin complemento alguno, los de menor rango de precio, sea cual sea el segmento del vehículo: aseguran volumen pero a cuenta de reducir los márgenes por vehículo. El resultado de esta limitación de ventas se ha podido comprobar en los principales destinos turísticos: hay presión por la falta de coches en las compañías de alquiler, que en plena crisis de coronavirus congelaron la rotación de sus flotas.
“Nunca habíamos tenido tan poca cuota de ventas en alquiladoras”, explica el directivo de una marca francesa presente en España, para visualizar el cambio de estrategia en el que se han visto inmersos los fabricantes, obligados a hacer un ejercicio que combina marketing y logística. Es a las líneas de ensamblaje de los modelos más rentables a los que priorizan la llegada de los limitados semiconductores que les envían sus proveedores. El problema es hasta qué punto se puede controlar un coche menos rentable sin condenarlo a la extinción antes de que regrese la normalidad.
La directora gerente del servicio de inversores de la agencia Moody’s, Anke Rindermann, considera que la política de precios “es el gran valor” en estos momentos para los fabricantes, en lo que supone un giro radical respecto a la solución en anteriores crisis. “Es muy diferente a las recuperaciones que se vieron tras la crisis de la deuda soberana o la crisis financiera. Entonces había interés en volúmenes y ahora en los precios para obtener los mayores márgenes”, dice. Apunta que el cambio se ha traducido en comercializar “coches grandes, todocaminos urbanos, electrificados e híbridos, en los que puede haber incluso incentivos por parte del Gobierno”.
José Antonio Bueno, consultor y socio de Metyis, abunda en que los buenos números que manejan los fabricantes europeos muestran que esta “es una crisis que se puede predecir razonablemente bien, con las fábricas pudiendo trabajar a pleno rendimiento unos días y cerrarse otros”. Asimismo, explica que la situación del mercado “no hace recomendables las automatriculaciones ni la generación de existencias”. Además de las ayudas a la compra de coches eléctricos, los fabricantes también se han beneficiado de la subvención de los programas equivalentes a las regulaciones temporales de empleo.
El mayor fabricante europeo, Volkswagen, presentó en el primer semestre unos beneficios de 8.454 millones de euros, dejando atrás las pérdidas del mismo periodo del año anterior y mejorando un 18% los de 2019. Daimler ha multiplicado sus beneficios desde entonces. Y Stellantis, que este año ha estrenado contabilidad tras la integración entre PSA y FCA, ha sorprendido a los analistas con mejores rentabilidades de las que el mismo grupo se había puesto como objetivo. Ganó 5.800 millones hasta junio.
El problema de mantener al alza los márgenes
Pese a ese aumento significativo de los beneficios, ninguno de esos grupos ingresó por ventas más que hace dos años. La excepción de la regla es BMW, el grupo que con mejores resultados está saliendo del laberinto en el que se ha convertido la crisis de los microchips. Reconocido por sus fuertes lazos con sus proveedores, el fabricante alemán de coches de alta gama vende ya más que en 2019 (con un alza del 15%) y ha logrado que sus beneficios se disparen un 276%.
Anke Rindermann considera que la industria será capaz de mantener los niveles de rentabilidad en una posición segura. Lo que será más difícil, dice, será mantener los niveles de mejora, ya que “ahí existe un límite”, también porque sus costes se verán presionados por el aumento del precio de las materias primeras y de la energía. Además de los beneficios, que permiten seguir alimentando las inversiones pendientes en materia de electrificación y lanzamiento de nuevos modelos, la actual situación está contribuyendo a elevar la cuota de coches eléctricos e híbridos, lo que a su vez supone evitar las multas de las Administraciones.
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