MOMBASA, Kenia — Estallaron fuegos artificiales y llovió confeti en la ciudad costera de Mombasa cuando el presidente de Kenia inauguró el nuevo ferrocarril del país, diseñado, financiado y construido por China.
El presidente Uhuru Kenyatta proclamó que el nuevo tren conectaría el puerto de Mombasa con el país vecino de Uganda, crearía puestos de trabajo y ayudaría a transformar a Kenia en una nación industrializada de ingresos medios.
“Este es un momento muy histórico”, dijo el presidente Kenyatta, ondeando una bandera gigante de Kenia, a la reunión de funcionarios de Kenia y China. “Deberíamos estar orgullosos”.
Eso fue hace cinco años. Desde entonces, el ferrocarril se ha convertido en un fiasco, objeto de juicios, investigaciones penales por corrupción y resentimiento por parte de ambientalistas y trabajadores desplazados en la industria camionera.
Ahora, es un tema candente en las reñidas elecciones del 9 de agosto y parte de un debate más amplio sobre el papel cada vez mayor de China en Kenia. Los principales candidatos han propuesto de todo, desde deportar a los trabajadores chinos que realizan trabajos locales hasta renegociar la onerosa deuda que Kenia tiene con China. Pero para muchos, es el ferrocarril, que costó la friolera de 4700 millones de dólares, el que ha llegado a encarnar la corrupción y la codicia entre la élite política.
China inicialmente financió el ferrocarril como parte de su Iniciativa de la Franja y la Ruta de un billón de dólares, cuyo objetivo era expandir la influencia económica y política de China mediante la financiación de nuevos puertos, carreteras y vías férreas a nivel mundial. Pero China se resistió a financiar la última sección del ferrocarril de Kenia, la conexión con Uganda, ya que algunos países africanos luchaban por pagar sus deudas.
Las vías del tren recorren 367 millas desde Mombasa a través de la capital de Nairobi, y terminan abruptamente en un campo vacío en el Valle del Rift, a más de 200 millas de Uganda.
“El SGR es un disruptor económico, social y fiscal”, dijo Tony Watima, economista, refiriéndose al Ferrocarril de vía estándar, al que los kenianos llaman el tren. “La interrupción que ha creado en la economía de Kenia se sentirá durante años”.
Los dos principales candidatos en la campaña para elegir al sucesor del presidente Kenyatta, William Ruto y Raila Odinga, han aprovechado los problemas del ferrocarril, prometiendo reevaluar sus operaciones, al mismo tiempo que intentan distanciarse del proyecto.
El Sr. Ruto es el vicepresidente y parte de la administración que puso en marcha el ferrocarril. En una entrevista, reconoció que la deuda pública de Kenia —un total de 73.500 millones de dólares a marzo en un país con un producto interno bruto de poco más de 100.000 millones de dólares— estaba creando una situación “muy precaria”, y que hasta ahora el ferrocarril había fracasado. para hacer crecer la economía.
“Nos duele pagar la deuda china”, dijo.
Su oponente, el Sr. Odinga, es un ex primer ministro que durante mucho tiempo criticó el proyecto y acusó a la familia del Sr. Kenyatta de beneficiarse de él. Pero ahora que el presidente Kenyatta lo respalda, Odinga ha suavizado sus críticas y ha prometido reformar la operación del ferrocarril. Recientemente le dijo a una multitud de simpatizantes en Mombasa: “Una vez que esté en el cargo, lo arreglaremos”.
El ferrocarril representa el apogeo de la ola de préstamos y saqueos que ha afectado al gobierno de Kenyatta desde que asumió el cargo en 2013, dijeron economistas, analistas y funcionarios gubernamentales en entrevistas. Su administración, dijeron, ha cargado al país con proyectos de infraestructura a gran escala que no son financieramente viables, benefician en gran medida a los ricos y desvían las inversiones de la educación y la atención médica. En los últimos nueve años, la deuda pública de Kenia se ha multiplicado casi por cinco.
“El ferrocarril de vía estándar es la joya de la corona de la corrupción en Kenia”, dijo John Githongo, ex zar anticorrupción. “Ese es un triste legado del régimen actual”.
La oficina del Sr. Kenyatta no respondió a las preguntas enviadas por correo electrónico para este artículo. El ministro de Hacienda y Planificación del gobierno, Ukur Yatani, que supervisa la infraestructura portuaria, ferroviaria y de oleoductos del país, no respondió a las solicitudes de entrevista.
El financista del ferrocarril, el Exim Bank of China, exigió reembolsos, incluso cuando acreedores como Francia y Japón dieron a Kenia un respiro del servicio de sus préstamos debido a la pandemia. Para pagar el préstamo, el gobierno introdujo una serie de impuestos y medidas de austeridad que han enojado al público, que está lidiando con el aumento de los precios de los alimentos y el combustible a raíz de la sequía y la guerra en Ucrania.
Hubo una “falta de planificación económica y previsión” al poner en marcha el ferrocarril, dijo Abdullswamad Shariff Nassir, un legislador que preside el comité de inversiones públicas en el Parlamento.
El ‘Expreso Lunático’
Durante años, Kenia debatió si construir un nuevo ferrocarril o renovar su línea centenaria construida por los colonialistas británicos y conocida como el “Lunatic Express”.
Informes independientes, incluido el del Banco Mundial, recomendaron actualizar la red ferroviaria existente como una opción más económica. Pero finalmente, la administración de Kenyatta decidió construir uno nuevo: un ferrocarril de vía estándar en el que los trenes de carga podrían circular a 50 millas por hora y los trenes de pasajeros a 74 millas por hora.
La inauguración comenzó en 2013. Pero los problemas persiguieron el proyecto desde el principio.
Aunque fue financiado por los contribuyentes, no hubo licitación pública para el proyecto, una medida que defendió Kenyatta.
Los ambientalistas cuestionaron por qué el gobierno enrutó el ferrocarril a través del Parque Nacional de Nairobi, uno de los pocos parques de vida silvestre adyacentes a una ciudad capital.
El único estudio de factibilidad conocido del proyecto fue realizado por el contratista chino, no por el gobierno, que presentó un conflicto de intereses, dijo Okiya Omtatah, un destacado abogado que impugnó el proyecto en los tribunales.
Dijo que lo invitaron a un hotel de Nairobi para reunirse con varios senadores de Kenia y gerentes chinos que le pidieron que retirara el caso a cambio de un pago de $300,000. Cuando se negó, uno de los senadores ofreció hasta un millón de dólares, dijo. Le dijeron que si se negaba, podrían sobornar a un juez para que decidiera el caso a su favor.
“Ustedes quédense con su dinero y yo me quedaré con mi país”, recordó Omtatah que les dijo al salir de la habitación.
Un oficial de comunicaciones de CRBC, el contratista chino, no respondió a las preguntas enviadas por correo electrónico. Omtatah no quiso identificar a los senadores con los que dijo que se reunió.
El tribunal de apelación finalmente falló a favor del Sr. Omtatah en 2020 y declaró ilegal el contrato del ferrocarril por violar las leyes de adquisiciones de Kenia. El gobierno está apelando la decisión ante la Corte Suprema.
El Sr. Ruto ha prometido, si es elegido presidente, publicar el contrato, una medida que los activistas esperan que permita al público examinarlo. Un funcionario del Ministerio de Transporte dijo este año que hacer público el contrato socavaría la seguridad nacional porque revelaría sus cláusulas de confidencialidad.
A lo largo de los años, activistas y figuras de la oposición han acusado a los políticos de mayor rango de inflar los costos y sacar provecho del ferrocarril.
Las adquisiciones de tierras también se convirtieron en un punto álgido, con más de una docena de funcionarios, incluido el exdirector gerente de Kenya Railways y el expresidente de la agencia que administra las tierras públicas de Kenia, acusados en los tribunales en 2018 de facilitar más de $2 millones en pagos. a particulares y empresas que afirmaba falsamente poseer tierras a lo largo de la vía férrea. Si bien algunos casos se han desestimado, continúan los juicios de otros acusados. El parlamento reveló que se desembolsaron millones más en sobrepagos o pagos realizados sin documentación clara.
Carretera contra ferrocarril
Un año después de que el tren comenzara a operar, un informe parlamentario mostró que costaba más del doble transportar mercancías en el tren que en la carretera.
Para que el ferrocarril fuera rentable, las autoridades obligaron a los importadores a enviar la carga por ferrocarril en lugar de por carretera, una decisión que provocó protestas y casos judiciales.
Funcionarios en Mombasa dijeron que el ferrocarril le costó a su condado decenas de millones de dólares en ingresos anuales. Un informe estimó de manera conservadora que más de 8100 personas empleadas en los negocios de camiones, combustible y carga en el condado perderían sus trabajos..
Lawrence Boy, camionero en Miritini, un suburbio de Mombasa, acusó al gobierno de “satanizar” a los camioneros y dejar a muchos jóvenes sin trabajo y dedicándose a la delincuencia.
“Somos ciudadanos de este país”, dijo, “y merecemos los mismos derechos”.
Un ‘desastre grave’
En la estación de Nairobi, los pasajeros abordan vagones de tren pintados con el lema “Conectando naciones. Gente próspera”. Pero una encuesta realizada en 2019-2020 por Afrobarometer encontró que el 87 por ciento de los kenianos creía que su gobierno había pedido demasiado dinero prestado a China.
Los legisladores recomendaron al gobierno que renegociara el préstamo del ferrocarril con China. Pero incluso si pueden, dijo el economista Watima, el ferrocarril seguirá siendo un “grave desastre”.
China también está reevaluando su ola inicial de préstamos para proyectos de infraestructura africanos, ya que enfrenta una reacción cada vez mayor por otorgar préstamos a países pobres con finanzas inestables.
Aunque China seguirá siendo el mayor financiador de la infraestructura africana, Eric Olander, cofundador del Proyecto Sur Global de China, dijo que es poco probable que megaproyectos riesgosos como el ferrocarril de Kenia reciban financiamiento en el futuro.
“Se acabó la arena del reloj de arena”, dijo.
Por ahora, el ferrocarril sale de Mombasa, atraviesa los icónicos parques nacionales de Kenia, pasa rápidamente por Nairobi, antes de que sus vías se detengan en una aldea tranquila cerca de la ciudad de Duka Moja, rodeada de densos arbustos y plantas de maíz.
“Dijeron que este tren era un progreso, pero ¿de quién es el progreso?” dijo Daniel Tipape, un mototaxista, pasando el camino de terracería cerca de la meta de la baranda.
“A veces simplemente construimos cosas porque sí”, dijo.