A pesar de las fallas mecánicas en las unidades que transportan a su personal, las maquiladoras en Tijuana, Baja California, las siguen contratando y las autoridades les permiten circular.
Por: Elizabeth Rosales y Daniel Ángel Rubio
La noche del 26 de septiembre de 2018, Elizabeth López se preparaba para dormir cuando sonó el teléfono de su casa. Una empleada de la maquiladora Flex en Tijuana, una trasnacional que tiene más de 100 fábricas en 30 países, le informó que doña Eli, su madre, había sufrido un accidente.
El camión que Flex tenía contratado para trasladar a sus trabajadores perdió el control, se salió del camino y cayó sobre su lado derecho en un montículo de piedras. Doña Eli, de entonces 42 años, falleció en el momento. Otra mujer que no trabajaba para la maquiladora, pero que hacía la limpieza en esa fábrica, perdió las piernas y murió un mes después del accidente.
El saldo final fue de dos muertos y 34 lesionados.
El informe pericial le quitó toda culpa a la empresa transportista Rómbicos y concluyó que la responsabilidad era del chofer. Pero en el mismo documento enlista una serie de anomalías que según el Reglamento de Transporte Público para el Municipio de Tijuana, haría que esta empresa perdiera la concesión otorgada para transporte de personal.
Rómbicos cumple con tener un título de concesión otorgado por el Ayuntamiento de Tijuana, pero el autobús de ese día tenía varias irregularidades, como que circulaba con placas particulares y estaba deteriorado. La unidad era un modelo 1996 con placas BP90717, según el expediente, cuando la ley establece que estos camiones no deben tener una antigüedad mayor a siete años con relación a su fecha de su registro.
A pesar de estas fallas, las maquiladoras los siguen contratando y las autoridades les permiten circular.
Esto no se traduce solo en accidentes, sino en más de 330 empleados de maquiladoras lesionados y 23 muertes, incluyendo a mujeres embarazadas, de acuerdo con un registro hemerográfico realizado a partir de notas periodísticas publicadas en los últimos seis años.
Estos accidentes estaban ocultos para la autoridad. Es hasta 2017, cuando se crea la Secretaría de Movilidad en Tijuana, que empiezan a contabilizarlos. Y en los últimos dos años, hasta agosto de 2019, el Ayuntamiento reconoce 52 incidentes de camiones contratados por maquiladoras trasnacionales de origen estadounidense, japonés o coreano, entre otros.
Tijuana es la ciudad con el mayor número de maquiladoras en México. Se calcula que en esta frontera hay 942 empresas de este tipo, de acuerdo con datos de la Secretaría de Desarrollo Económico del Estado. De estas, al menos la mitad ofrecen la prestación de transporte, según Salvador Díaz González, presidente de la Asociación de la Industria Maquiladora de Otay (AIMO). Pero muchas prefieren contratar camiones irregulares, ahorrar un poco y no perder su lugar en el mercado, asegura Javier Pérez, quien preside la Asociación de Transportistas Empresariales Fronterizos.
Por viaje, una empresa de transporte de personal con vehículos nuevos y en óptimas condiciones cobra entre 800 y 1,100 pesos. Sin embargo, hay algunas que bajan el precio hasta los 480 pesos, estima Pérez. El costo: son camiones que no tienen concesión por parte del Ayuntamiento, no llevan visibles los datos básicos, tienen más de 10 años de antigüedad y no tienen las medidas de seguridad necesarias para mover a los más de 40 pasajeros que pueden ir por viaje, por lo que terminan en unidades con vidrios rotos y llantas mal ajustadas, de acuerdo con un recorrido hecho en uno de los principales parques industriales de la ciudad.
Una empresa que se apega al Reglamento de Transporte Público para el Municipio de Tijuana no podría tener sus unidades circulando con esas características, ya que, inicialmente, deben aprobar de forma periódica las revisiones mecánicas. Además, deben llevar visible el nombre de la empresa a la que pertenecen, tener puerta de emergencia, espejos retrovisores, sistema de alumbrado interior, pintura de acuerdo con la concesión, vidrios traslucidos, y piso antiderrapante, entre otros requisitos.
Detrás de estas omisiones e irregularidades en el transporte de personal hay una mezcla de falta de normas, corrupción e impunidad, dice Javier Pérez. Después de más de 20 años prestando el servicio de transporte de personal, Pérez es uno de los principales testigos del deterioro en la reglamentación. “En esta administración [de Juan Manuel Gastélum] se le abrió la puerta a todo el mundo”, asegura.
En las calles aledañas a estos parques industriales también se observan camiones que 30 años atrás vencieron su vida útil en Estados Unidos, cuando servían de transporte escolar, y ahora, pintados con otros colores que esconden el amarillo original, trasladan a trabajadores mexicanos en lugar de estudiantes estadounidenses. Pero sus países de origen no los desecharon por capricho, sino porque la mayoría ya no estaban en condiciones óptimas.
Rómbicos dejó su color original y ahora usa el blanco con una franja verde. Y aunque el expediente no lo detalla, el origen del accidente que terminó con la vida de la mamá de Elizabeth López fue una falla mecánica. “En una curva el chofer se dio cuenta que no tenía frenos y empezó a decirles a todos que se agarraran de donde pudieran”, narraron a Elizabeth algunos empleados de Flex que sobrevivieron al accidente.
Los que pagan el mayor precio: los empleados de las empresas maquiladoras. Quienes después de estos accidentes no solo se enfrentan a las lesiones o pérdidas de familiares, sino también a una serie de trabas para recibir las indemnizaciones que les corresponden por ley e incluso intimidaciones por parte de las maquiladoras.
Foto: Eduardo Jaramillo
Pagar sin importar el servicio
En Tijuana hay 23 empresas que tienen una concesión para transporte de personal, pero ellas tampoco se libran de las irregularidades que saltan a la vista. Algunos camiones transitan con placas federales o particulares y así evitan las revisiones municipales.
El mismo presidente de la Asociación de Transportistas estima que el 60% de las unidades de transporte de personal transita con alguna falla. “La falta de aplicación de la ley, del reglamento, está en todas partes”, admite Javier Pérez.
Todas estas empresas siguen en el mercado principalmente porque las maquiladoras priorizan el ahorro. “No les importa el tipo de camión que lleves o cómo se los lleves, lo que quieren es que les cobres menos”, dice Pérez.
Las fábricas no están obligadas a transportar a su personal, pero en una ciudad con más de 900 fábricas de 48 países diferentes, la competencia por mano de obra es alta, y esta prestación puede ser decisiva para un trabajador.
Jesús Javier Merino Duarte, secretario general de la Confederación Revolucionaria de Obreros y Campesinos (CROC) en Tijuana, estima que los empleados destinan hasta el 30% de su salario para ir de su casa al trabajo todos los días y trabajar para una fábrica que da transporte significa un ahorro y la facilidad de llegar a tiempo al trabajo.
El problema viene cuando deciden contratar servicios que representan un ahorro, pero al mismo tiempo un riesgo para los empleados.
La norma marca que cada camión tiene permitido llevar hasta 44 pasajeros, según los títulos de concesión de las empresas, pero este punto deja de ser relevante cuando el objetivo es economizar. En 2017, Roberto Flores trabajaba para la compañía Samsung, todos los días tomaba el transporte de personal que lo acercaba hasta su hogar, pero en esa época hubo un aumento en la demanda de producción, Samsung extendió el horario laboral y la plantilla de personal, pero no la cantidad de camiones para trasladarlos.
Settepi, el servicio de transporte que los llevaba diariamente, hacía el mismo número de viajes pero con más de una decena de pasajeros extra de lo permitido. Roberto salía después de turnos de 12 horas a un camión en el que él o alguno de sus compañeros tenían que viajar parados y sostenerse en cada curva para no caer. Su primera idea fue quejarse en redes sociales. También habló con el área de Recursos Humanos y les externó su preocupación en caso de un accidente. La única respuesta que obtuvo fue su despido. “Me mandaron llamar y querían obligarme a renunciar por revelar secretos de la empresa […] incluso me dijeron que me podían demandar”, cuenta Roberto.
Al final se quedó sin empleo, con una raquítica indemnización de 30 días de salario, y un “veto” de la trasnacional. Esta es una de las principales causas que lleva a la mayoría de los trabajadores a guardar silencio cuando son testigos del peligro que corren en el servicio de transporte que contratan las maquiladoras.
Foto: Eduardo Jaramillo
Cambios a un reglamento que no se respeta
En mayo de 2019, el Cabildo de Tijuana modificó el Reglamento de Transporte Público para prohibir la oferta y contratación del servicio de transporte de personal a compañías que no tuvieran concesión. La sanción por violar esta norma es de entre mil y cinco mil Unidades de Medidas de Actualización (UMA). Esto representa de 84 mil a 422 mil pesos, aunque puede cambiarse por adopción de áreas verdes.
Uno de los puntos más relevantes de esta norma es que no queda claro quién se encarga de revisar su cumplimiento, ya que los inspectores de la Dirección de Vialidad y Transporte ni siquiera tienen facultades para pedir ese tipo de documentación a los choferes, explica Francisco Castillo Fraga, ex jefe de tránsito en la Policía Municipal, y quién ocupó la Dirección de Vialidad y Transporte al final del pasado gobierno.
“Lo ideal sería que se les retirara de circulación, pero realmente no los puedes detectar en la calle [¨…] eso es algo que queda fuera de nuestro alcance”, asegura Castillo Fraga.
Pero muchas de las irregularidades están a simple viste. En el Parque Industrial El Florido, una de las zonas con mayor concentración de maquiladoras dedicadas a la producción o ensamblaje de aires acondicionados industriales, productos ópticos y aparatos ortopédicos, se observan los camiones que circulan sin las placas de transporte de personal, sin retrovisores o con llantas que sólo llevan dos tuercas en lugar de cuatro, según se observó durante un recorrido. En muchos de estos casos no se logra saber si la unidad pertenece a una empresa con concesión o a alguna “patito”.
El Ayuntamiento de Tijuana ha otorgado 23 títulos de concesión para esta modalidad de transporte, pero conocer el número de las que en la práctica existen es indescifrable. Hay desde choferes que se unen para ofrecer el servicio, hasta quienes cobran por su cuenta porque el camión es suyo.
“Es muy común que las empresas contraten a hombres-camión. ¿Qué es esto?, una persona que tiene un camión, dos camiones y que le da servicio a la maquila para transportar al personal”, dice César Girón, Gerente de Prevención de Riesgos de Quálitas.
Frente a esta mezcla de factores, el ex director de Vialidad y Transporte justifica la falta de aplicación de las normas. Además de las facultades limitadas, trabajar con un promedio de 16 inspectores por turno es insuficiente para todas las exigencias de la ciudad, donde además hay más de 10 mil unidades de transporte público para vigilar, dice Castillo Fraga.
Camiones reconstruidos: el desecho en Estados Unidos es tesoro en México.
Humberto Grajeda es chofer de la empresa UTC Transportes, y cuando no está manejando su camión, está reparando otros que llegan desde Estados Unidos. Su jornada inicia a las 4 de la mañana y termina a las 11 de la noche, cuando traslada al último trabajador de las maquilas a las que provee el servicio.
En su taller los acondiciona por dentro para que tengan asientos nuevos, cinturones de seguridad y accesorios como luces, sonido y ventilación. También oculta el color amarillo de origen, que los identifica como un autobús escolar estadounidense, y los pinta con los colores de la nueva empresa.
“No voy a decir que llegan en buenas condiciones. Sí llegan con detallitos, pero se arreglan para asignarlo a un chofer”, cuenta Humberto. Sin embargo, también es común encontrar en los parques industriales camiones que aún llevan en la parte trasera el rótulo de “school bus”. Incluso, algunos también tienen en los costados las señaléticas de seguridad para proteger a los alumnos norteamericanos.
Aunque estas empresas instaladas en México con frecuencia son filiales de las firmas extranjeras, el presupuesto para contratar un prestador de transporte de personal es autorizado desde la matriz de las trasnacionales, que por lo general es Estados Unidos o Asia, dice Salvador Díaz, presidente de la Asociación de la Industria Maquiladora de Otay, pero solo se limitan a aprobar la mejor propuesta económica. “Ellos básicamente ven costos, números. El que evalúa a quién van a contratar es la parte mexicana”, dice.
Foto: Eduardo Jaramillo
El desamparo de los trabajadores y sus familias.
Por ley, los trabajadores deben estar afiliados al Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), pero además las empresas transportistas deben contar con pólizas de seguros. “Si la empresa transportista tiene seguro privado, los trabajadores pueden estar también protegidos. Pero no en su calidad de trabajador, sino como usuarios del servicio de transporte”, explica el profesor de derecho laboral en la Universidad Autónoma de Baja California (UABC), José Díaz de la Torre.
Para este reportaje se solicitaron versiones públicas de las pólizas de seguros de las empresas de transporte concesionadas por el Ayuntamiento, pero éste solicitó prórroga y no entregó la información después de que se venció el plazo. El caso se encuentra actualmente en revisión del Instituto de Transparencia, Acceso a la Información Pública y Protección de Datos Personales del Estado de Baja California (ItaipBC).
Contratar un seguro privado es algo que no todas las empresas quieren absorber. Asegurar empresas que constantemente tendrán accidentes como consecuencia de la imprudencia de choferes o de unidades en mal estado es muy costoso, asegura Girón, de Quálitas. “Por cada cien pesos que nos paga una empresa de transporte de pasajeros, no podemos gastar más de 70 pesos en sus siniestros. Si una empresa se está gastando 150 pesos de siniestros, entramos a trabajar en un plan de prevención”, dice Girón.
En Tijuana han dado este programa a las 12 empresas que tienen aseguradas con el fin de evitar futuros accidentes. Pero aún con seguro, las leyes son flexibles a la interpretación y casi nunca favorecen al trabajador. Elizabeth perdió a su madre en septiembre de 2018 y aún no ha podido cobrar la indemnización. “Por parte de la empresa de transporte no hemos recibido absolutamente nada. Solamente nos mandaron con su aseguradora que es Quálitas”, cuenta Elizabeth.
Además, la suma que la aseguradora le ofreció en compensación fue de 200 mil pesos, cuando el reglamento de Transporte Público de Tijuana pide a los transportistas una póliza que en caso de fallecimiento asegure como mínimo 5 mil 500 Unidades de Medida de Actualización (UMA). Con un valor de 84.49 pesos cada una, significa alrededor de 646 mil pesos.
En Quálitas la respuesta es diferente. Ellos dicen que la ley los obliga a asegurar a cada trabajador por hasta 1,500 UMAS, lo que equivale a 126 mil 735 pesos. Y ni siquiera están obligados a dar esa suma. “Si el daño es una pierna rota, que es un daño de 50 mil pesos, no tendría por qué cobrar un millón de pesos”, comenta el representante de Quálitas.
Foto: Eduardo Jaramillo
¿Empresa o choferes? ¿Quiénes son los responsables?
“Cuando voy a mi casa aprovecho las horas que puedo para dormir, porque si no voy a andar cabeceando y no me gusta eso. Traigo personas y valoro mi vida también”, narra Humberto.
Después de más de una década en este trabajo, Humberto asegura que es injusto dejarle el 100% de la responsabilidad a los choferes, porque a veces trabajan horas extra para mantener a sus familias y algunos empleadores les piden cubrir más horas “de las que el cuerpo tolera”.
Las condiciones laborales y viales son dos de los factores que permean en este tipo de accidentes, asegura Javier Pérez. Los caminos no son los adecuados para el paso de estas unidades. Y los camiones de transporte de personal circulan con frecuencia por el Bulevar 2000, uno de los más accidentados en Tijuana.
Este bulevar conecta la zona este de la ciudad, donde se ubican colonias populares como en la que vivía la mamá de Elizabeth, con parques industriales como El Florido, Los Pinos y El Refugio. Pero este tramo no son más que 42 kilómetros de una carpeta asfáltica con resquebrajamientos que cruza entre cerros y, en su mayor parte, no tiene alumbrado público, señalización ni puentes peatonales.
Hasta agosto de 2018, el Ayuntamiento de Tijuana tenía 1,650 cédulas de chofer de transporte de personal activas. Y de acuerdo con diferentes solicitudes de acceso a la información, han retirado 553 cédulas desde 2017, pero ninguna por accidentes de transporte.
El municipio tiene registro de 2,411 unidades de transporte de personal activas entre las 23 concesiones que existen, y la Asociación de Recursos Humanos de la Industria en Tijuana (Arhitac), estima que todos los días trasladan hasta 90 mil personas, por lo que diferentes especialistas y líderes sindicales piden que las maquiladoras se hagan responsables de los accidentes de transporte de personal.
Y aunque en las recientes modificaciones al reglamento quedó estipulado que las compañías de transporte serán responsables solidarias por daños a los tripulantes y a terceros, los trabajadores ven poco probable que esto se cumpla.
Para este reportaje, se solicitó a la Dirección de Transporte Público el nombre de las empresas de transporte de personal que fueron sancionadas en los últimos cinco años, las razones y frecuencia, además del tipo de sanción que recibieron. Pero al cierre de esta edición no entregaron las cifras.
Mientras la norma cambia, las autoridades aseguran que tendrán mayor control de las empresas de transporte y las maquiladoras continúan contratando estos servicios baratos de baja calidad. El caso de la señora Elizabeth Reséndiz sigue impune, y empresas como Rómbicos siguen trasladando a miles de trabajadores todos los días de su casa al trabajo y de regreso.
* Este reportaje forma parte del Hub de Periodismo de Investigación de la Frontera Norte, un proyecto del International Center for Journalists en alianza con el Border Center for Journalists and Bloggers
