A los estadounidenses les gustan las cosas grandes. Grande como Texas, grande como el Mississippi rodante, grande como la escultura de vaca más pesada hecha de mantequilla. También les gustan las cosas con grandes significados, como la Declaración de Independencia, el Día D, y la conducción del pico dorado para unirse a los rieles del primer ferrocarril transcontinental, que conecta las líneas del Pacífico Central y la Unión del Pacífico el 10 de mayo de 1869 en Promontory. Utah
El 150 aniversario de ese evento de unificación tuvo lugar recientemente, y la conmemoración dio la bienvenida a la fusión de lo grande metafórico con lo literal: el regreso al servicio de uno de los más anunciados, y más grande—Locomotoras de todos los tiempos.
La locomotora impulsada por vapor puede parecer una reliquia de días pasados, pero dígaselo a la gente que aplaude todo el camino a las nubes cuando el Big Boy 4014 llegó a Ogden para la ceremonia de la Espiga Dorada, una nova humeante entre otras locomotoras estelares.
El viaje de Big Boy no fue fácil; su rugido por los rieles ceremoniales parecía una apuesta improbable, teniendo en cuenta que las ocho unidades existentes (de las 25 construidas para Union Pacific) de las máquinas de vapor de la clase Big-Boy habían sido retiradas hace mucho tiempo. El 4014 se retiró a fines de 1961 y pasó los siguientes 52 años provocando jadeos y gritos de alegría en el RailGiants Train Museum en Pomona, California.
El museo tenía entusiastas de los ferrocarriles de todo el mundo que hacían viajes a L.A solo para ver al Big Boy, dice Paul Guercio, vicepresidente de la Sección de Ferrocarriles y Locomotoras de la Sociedad Histórica del Sur de California, y voluntario de RailGiants desde 1989.
"Prácticamente todos respondieron con asombro solo por su tamaño", dice Guercio. “La mayoría de los fanáticos serios habían visto a un Big Boy en un momento u otro, ya que hay ocho de ellos conservados en todo el país. Pero incluso si alguien ha visto uno antes, es tan grande que es difícil tener suficiente ".
¿Qué tan grande es grande?
Nos adentraremos en la restauración olímpica de 4014 de Union Pacific, pero primero necesitamos sacar algunos números del camino. Los Big Boys eran y son: a 132 pies de largo, sus marcos tenían que articularse, esencialmente, con bisagras para que pudieran navegar por las curvas. Pesan 1.2 millón libras, lo que significa que cualquier movimiento hacia adelante a largo plazo requería su capacidad de carbón de 56,000 libras y su capacidad de agua de 24,000 galones para empujar perpetuamente esos pistones masivos con vapor.
La circunferencia requería una configuración de rueda 4-8-8-4 para mantener esa cosa firme como una roca en los rieles. Con unos 7.000 caballos de fuerza, Big Boys tenía una potencia máxima de tracción de 135,375 libras. No se preocupe si no puede imaginar fácilmente 135,375 libras. Sólo sé que podría tirar como el infierno.
Aunque el 4014 no estaba operativo cuando llegó a Rail Giants, en años posteriores de exhibición, su mantenimiento general fue sostenido por generosas subvenciones de entidades como ExxonMobil y Boeing. Hubo algunos retos. "Un factor fue la disponibilidad de herramientas", dice Guercio. "Básicamente, la organización no tenía herramientas, por lo que los miembros proporcionaron sus propias herramientas".
Por supuesto, la mayoría de las personas no poseen herramientas del tamaño y tipo necesarios para mantener algo tan grande como un Big Boy.
"Incluso si alguien ha visto un Big Boy antes, es tan grande que es difícil tener suficiente".
"Una vez más, me ayudó ExxonMobil, quien me prestó herramientas los fines de semana para trabajar en el museo", dice Guercio. "Mis colegas en el trabajo también fueron muy útiles. Si bien no había locomotoras de vapor en una refinería de petróleo, había muchas máquinas y calderas muy grandes, así que tuve acceso a la base de conocimientos de las personas que realizan este tipo de trabajos de mantenimiento todos los días. Fue un privilegio trabajar en una máquina tan magnífica ".
Diesel tiró un rápido
Incluso los entusiastas de los ferrocarriles saben que los motores de vapor fueron suplantados por los diésel-eléctricos desde la década de 1940. Culpa de la economía: en lugar de una enorme máquina de vapor única, los motores diesel podrían conectarse en cadena y controlarse desde el motor líder. Los motores de vapor pueden tardar horas en acumular vapor para impulsar la locomotora y requieren un servicio casi continuo, a diferencia del diésel de “entrar y salir”.
Pero Union Pacific nunca abandonó el vapor por completo. El vapor del 844 del ferrocarril operaba en capacidad de ingresos hasta principios de los años 60 y desde entonces se ha empleado esencialmente para trenes de excursión destinados a los aficionados al ferrocarril. El 844 no se queda atrás en cuanto al tamaño, pero sigue siendo un hermano pequeño para Big Boy.
Los últimos 40 años han visto un movimiento creciente para adquirir y restaurar locomotoras de vapor de tamaño industrial, en su mayoría por grupos privados de entusiastas. La única pregunta, a menudo repetida, fue "¿Cuándo alguien restaurará un Big Boy?" La sabiduría convencional fue "Nunca". Un proyecto demasiado grande y complejo ".
Varios Big Boys se han conservado en diferentes estados de condición en todo el país, regalos a museos y municipios de Union Pacific. Pero en la práctica, nadie tenía la capacidad industrial para siquiera considerar la posibilidad de restaurarla, a excepción de Union Pacific.
Cuando Union Pacific decidió devolver la vida a un Big Boy, recorrieron el país para examinar los ocho motores existentes y ver cuál era el más adecuado. Para su sorpresa, Rail Giants y los ex alumnos de Big Boy habían lubricado el tren de rodaje del 4014 durante décadas con la esperanza de que algún día pudiera volver a correr.
"No creo que alguien realmente pensara que alguna vez sucedería, pero muy pocos de nosotros teníamos la esperanza y hacíamos todo lo posible para preservarla, de modo que si llegaba el día, 4014 sería un buen candidato", dice Guercio. . "Mi reacción a la solicitud de UP fue darles las llaves de la locomotora en el lugar. No había duda de que podían cuidarlo mejor que el museo, y si alguien iba a restaurar uno a su estado operativo, no había nadie mejor que Union Pacific ".
Corre como los dickens
Restaurar algo tan complejo como la caldera y el tren de rodaje de una locomotora vintage de gran tamaño no es para los más débiles de corazón. Pero los diseñadores, los maquinistas y los ingenieros de Union Pacific tenían tanto experiencia técnica como el gran entusiasmo de Railfan para continuar el trabajo a través de todos los cursos enredados que tomaría.
Ed Dickens, gerente sénior de operaciones de Steam y Heritage en UP, encabezó un equipo de nueve empleados de tiempo completo, que trabajaron incansablemente en la locomotora durante dos años y medio.
Pesada en la decisión de restaurar el 4014 fue su caldera. En un video a mediados de la restauración a principios de 2018, Dickens dice: "Quería a los 4014 sobre todos los demás Big Boys por este motivo: tenía menos corrosión y estaba menos desgastado. Algunas de las máquinas en otras locomotoras estaban un poco mejor, pero en general la caldera estaba en las mejores condiciones. Cuando estás hablando de un gran recipiente de 300 libras de presión, quieres tener el 100 por ciento de esa caldera en las mejores condiciones para hacerlo ".
Los Big Boys fueron logros significativos de diseño e ingeniería; no es una exageración decir que fueron una expresión máxima del arte y la ciencia estadounidenses. Su récord de servicio de arrastrar grandes cargas de trenes de carga a través de empinadas pendientes en las Montañas Wasatch y las Montañas Rocosas de Utah es estelar. Y los registros, cuidadosamente guardados en UP, fueron parte integral de la exitosa restauración del motor. Union Pacific no solo tenía registros operativos detallados e historiales de mantenimiento, sino que también tenía los planos originales, esquemas y documentos de diseño de las locomotoras.
Doblar un poco de acero, arrancar algunas CPUs
La original y gigantesca tienda de vapor en Cheyenne, Wyoming, se había convertido para dar servicio a locomotoras diésel; la restauración del 4014 exigió la reconfiguración de esa tienda de vapor. Profundizando en la arqueología ferroviaria: algunas herramientas originales de máquinas de vapor tuvieron que reacondicionarse o remanufacturarse.
Que estas no eran pequeñas empresas no pueden ser exageradas. Dickens y su equipo desarrollaron la fabricación de las piezas más grandes y necesarias para proveedores altamente seleccionados, mientras que cientos de otras piezas se fabricaron en Cheyenne, basándose en los diseños originales de Big Boy de UP.
"No sé si alguien alguna vez tuvo un motor y una licitación desarmados a 60 millas por hora, pero no es algo por lo que quiera vivir, así que iremos con partes nuevas", dice Dickens en el video. . "Estamos hablando de un Big Boy: no íbamos a restaurarlo lo suficiente para que funcione". Queríamos hacer todo lo posible para asegurarnos de que el ferrocarril tenga la mejor locomotora con servicio que podamos, lo que significa que no será barato, no será fácil y no lo vamos a hacer mañana ".
Dickens dice que él y su equipo habrían perjudicado a los fanáticos de los trenes si no manejaran adecuadamente las locomotoras de vapor. "Quieres verlos despedidos correctamente", dice en el video, "no un montón de humo y un montón de cosas de aficionados pasando que eventualmente pueden dañar la locomotora y hacer que tu vida sea realmente dura".
Parte de hacer que esas partes buenas involucrara algo mucho más moderno que las forjas y los tornos: Dickens y su equipo utilizaron un moderno software de diseño asistido por computadora (CAD) para lograr una precisión de especificaciones para piezas tan buenas o mejores que las originales. Tenía su elección de aceros y otros materiales superiores a la producción pasada, así como el lujo de realizar mejoras modernas en tuberías y otros sistemas.
"No hay nada como un niño grande".
Así que Dickens tomó los dibujos originales y el capataz de su equipo, Austin Baker, los rediseñó en su sistema CAD. Él estima que alrededor del 60 por ciento de la locomotora está hecha de piezas recién mecanizadas.
Por lo tanto, el objetivo de Dickens: "Tenemos que hacer que esta cosa sea sólida al 100 por ciento, lo que significa que está sujeta a la presión hidrostática más allá de la presión de trabajo máxima permitida", dice en el video. "Si falla a 300 psi, no estaremos contigo, y otros podrían salir lastimados. Usted tiene un incendio allí que quema 7.000 caballos de fuerza de combustible y que el calor está conduciendo a través de todas esas superficies metálicas. No es como una olla pequeña hirviendo en tu estufa ".
Alimentando a la bestia
Hablando de combustible, la quema de Big Boy ya no proviene de miles de libras de carbón. El carbón atendió el voraz apetito de Big Boy en el pasado, pero ese tremendo hambre obligó a que el carbón y el agua se detuvieran para su reposición constante; a todo vapor, un motor Big Boy consumiría el suministro de carbón y agua de la licitación en dos horas. La conversión del sistema para quemar fuel oil solucionó ese problema y también fue un poco más consciente del medio ambiente.
Al reflexionar sobre el conjunto de la restauración, Dickens no destacó ninguna pieza, proveedor ni objetivo de diseño como el mayor desafío. En cambio, existía el tipo de presión que se acumula en una caldera Big Boy: el tiempo.
"La limitación de tiempo fue nuestro mayor desafío", dice Dickens Mecánica Popular. “Originalmente planeamos cinco años para la restauración; sin embargo, reconstruimos el 844 durante esa ventana y completamos la restauración de Big Boy en aproximadamente dos años y medio. Aunque no estuvimos trabajando en Big Boy todo el tiempo, utilizamos nuestro tiempo de manera inteligente para obtener materiales, equipos, etc. Algunas de las piezas necesarias tardaron dos años en entregarse ”
Esos esfuerzos concertados dieron sus frutos. "Hay un enorme sentido de orgullo, no solo para mí y para el equipo de Steam, sino para toda la compañía. Muchos, muchos departamentos —desde Relaciones Corporativas hasta Suministros y Operaciones— contribuyeron a que la restauración fuera un éxito ”, dice Dickens.
¿Lo que hay en un nombre?
Las locomotoras fueron originalmente designadas como motores "Clase Wasatch". Pero ese nombre no fue a ninguna parte una vez que una mano sigilosa de la fábrica se puso a trabajar.
"Otro pensamiento que siento que sigue siendo cierto hoy en día, como ocurrió en 1941", dice Guercio, "es que hay mucho en el nombre, un atractivo que trasciende las generaciones". La simplicidad de una marca de tiza escrita en la puerta de la caja de humo por un maquinista desconocido. El nombre se atascó, y justo cuando Union Pacific aprovechó cada oportunidad para capitalizarlo en la década de 1940, todavía funciona hoy. Simplemente no hay nada como un Big Boy ".
Y el sonido de la locomotora hace honor al nombre.
"El sonido de la locomotora de vapor es algo que se pone en tu mente, y tal vez eso fue lo que realmente me metió en las locomotoras de vapor: el silbato y el sonido que hicieron", dice Dickens en el video. "Siendo de una generación diferente que nunca había visto funcionar las locomotoras de vapor, no podía relacionarme con ellas como la generación que las veía, pero hay algo acerca de la locomotora de vapor que es simplemente fascinante", dice.
Los rumores en el ferrocarril dicen que Big Boy podría usarse para excursiones especiales, y posiblemente incluso para transportar carga nuevamente. Esa fascinación en particular tendrá que esperar, pero desde el punto de vista de los hechos, definitivamente sabemos que los fanáticos de los ferrocarriles tendrán una fuente de júbilo en todo el sistema de Union Pacific este verano, porque Big Boy se va de gira, con muchas fechas y paradas.
Si sientes un retumbar y escuchas ese sonido característico, ve a la estación. No querrás perdértelo.
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