Unas horas después de firmar el nuevo trato para comprar Air Europa, con condiciones adaptadas al derrumbe del mercado, el presidente de Iberia, Javier Sánchez-Prieto, asegura que la integración de los dos grandes rivales en Madrid-Barajas perseguirá el crecimiento: “No sobran ni aviones ni tripulaciones, aunque ahora debemos adaptarnos al mercado y la ampliación de los ERTEs es una buena noticia”.
La toma de Air Europa por 500 millones, la mitad de lo pactado en noviembre de 2019, va a situar a la aerolínea de IAG, y a su hub de Madrid-Barajas, en la primera división del sector aéreo europeo. Muy cerca de KLM y el aeropuerto de Ámsterdam, aunque a distancia de British Airways y su asentamiento en Londres-Heathrow; del potencial de Air France en París Charles de Gaulle, y del papel que desempeñan el aeropuerto de Fráncfort y el gigante Lufthansa.
La dirección de Iberia lleva más de un año explicando que su proyecto de crecimiento es un elemento clave para el desarrollo del mayor aeropuerto español. Pero necesita ahora que el Gobierno, a través de la SEPI, le otorgue margen de maniobra en la aerolínea de Globalia. Esta última fue rescatada en noviembre con 475 millones de dinero público y el Estado quiere estar al frente para tutelar y garantizarse la recuperación de la ayuda. El objetivo, a fin de cuentas, es el mismo que el de Iberia, pero si no hay entente, no habrá integración.
Iberia ha supeditado el trato con Globalia al resultado de las negociaciones con la SEPI. ¿Qué busca?
La operación se hace por 500 millones y se paga seis años después de su cierre. Este se producirá cuando lo apruebe Competencia, estimamos que en el segundo semestre de este año, con lo que el pago se realizaría en la segunda mitad de 2027. Y eso está sujeto a dos condiciones: las negociaciones con la SEPI y la citada autorización regulatoria. No hemos iniciado contactos formales con la SEPI y no me parece elegante marcar nuestra posición antes de llamar a la puerta. Dicho esto, debemos conjugar la realidad de una empresa cotizada en un contexto muy volátil, en el que tenemos que tomar decisiones de manera autónoma y ágil, y la compra de una compañía que ha accedido a un paquete de ayuda estatal. Este último está regulado por la UE y por el Gobierno, pero creo que hay espacio para el entendimiento. Soy optimista porque esta operación es muy relevante para las compañías, para el hub de Madrid y para la sociedad.
¿Se mantiene la solución de Volotea para reducir la cuota de mercado y allanar la operación?
Efectivamente. Hasta el momento, ha sido bien acogida.
¿La novación del acuerdo de compraventa preserva la cláusula de desistimiento por la que Iberia paga 40 millones si se echa atrás?
Sigue, pero está ligada a que no haya una aprobación por parte de Competencia.
“Con la integración surgirán nuevos orígenes y destinos, podremos racionalizar los horarios o mirar hacia Asia”
¿Pone Iberia los 500 millones por Air Europa o lo hará IAG?
Una de las condiciones críticas de la operación era adecuar precio y calendario de pago. Ahora hay margen para la recuperación del tráfico aéreo y del volumen de negocio de ambas compañías. Air Europa estará generando caja para repagar su deuda e Iberia también lo hará para financiar esta compra.
¿Cree que la comprada será capaz de generar los recursos suficientes?
Este acuerdo se sostiene por las oportunidades de negocio. No me gusta mucho la palabra sinergias porque invita a pensar en recortes. Esto no son dos bancos que se fusionan y sobran oficinas; las sinergias de esta operación son de desarrollo. Van a surgir nuevos orígenes y destinos, podremos racionalizar los horarios, mirar hacia Asia… La penetración de los vuelos hacia Asia en la Península Ibérica es bajísimo: del 0% en Lisboa, 5% en Madrid y del 6% en Barcelona. Nada comparado con el 30% de Ámsterdam, el 28% de Londres, el 27 de Fráncfort o el 25 de París. Este movimiento genera oportunidades y tiene beneficios claros para Air Europa. Pasó con Vueling y Aer Lingus cuando llegaron a IAG.
El grupo Iberia se apunta un pasivo de 1.600 millones por los aviones en alquiler de Air Europa y recibe activos brutos por menos de 1.000 millones. ¿Afecta a las condiciones pactadas con sus acreedores?
Ese pasivo está ligado a arrendamientos financieros, por periodos no muy largos, de activos que pueden ser devueltos. La normativa contable hace que se capitalicen, pero le tengo que decir que no se ha hecho formalmente la actualización de los datos de deuda de Air Europa. Ellos reportan en el GAP [Plan General de Contabilidad] español y no tienen necesidad de aplicar la IFRS 16. Lo que hemos hecho es una estimación con los criterios que aplicamos a nuestra flota. De todos modos, cuando piensas en el tamaño de las dos compañías creo que no se trata de una deuda exagerada. Más bien es normal. Adicionalmente está la deuda financiera de Air Europa, que debe pagarse con los flujos de la empresa integrando las sinergias.
“No me gusta mucho el término sinergias porque invita a pensar en recortes. Esto no son dos bancos que se fusionan y sobran oficinas”
Ha comentado que estas serán de desarrollo, pero ¿está bien dimensionada Air Europa?
Esto va de sumar. Si teníamos 50 aviones por un lado, y 30 por el otro, vamos a contar con 80. No sobra nada. La cuestión es hacerlo mejor y que, por ejemplo, no haya dos aviones a Miami que salgan con diez minutos de diferencia. Debemos cubrir bien las ventanas de conexión; operar desde la misma terminal; incluir a los clientes de Air Europa en nuestro programa de fidelización o que tenga mayor peso en el transporte de carga. Hasta ese punto no habríamos recortado nada. A futuro, la dimensión es la suma de las compañías.
Pero en toda integración hay preocupación por el empleo.
También necesitamos las tripulaciones. Eso sí, en el contexto actual todos debemos adaptarnos al mercado, y tanto Iberia como Air Europa lo están haciendo. La extensión de los ERTEs es una buena noticia como mecanismo para evitar medidas traumáticas.
Iberia, Iberia Express, Iberia Regional, Air Europa, Air Europa Express… ¿Van a mantener las distintas marcas?
Donde usted ve muchas marcas yo veo muchas oportunidades. Sobre las dos grandes, Iberia y Air Europa, creo que es positivo mantenerlas; al menos de inicio. Estamos comprando una buena compañía y ambas marcas tienen buena posición. Incluso son complementarias. Iberia se relaciona especialmente con el mercado de negocios y Air Europa con el segmento vacacional. Dentro de dos o tres años veremos cuál es la mejor forma de capturar las oportunidades.
¿Se mantendrán separados los convenios e incluso los escalafones de pilotos?
No hay objetivo de integrar producción ni escalafones. Inicialmente las compañías estarán separadas, aunque harán labor conjunta en el desarrollo de red.
“En el arranque de la integración creo que será positivo mantener las marcas de Iberia y Air Europa”
¿Mantendrán el contrato de franquicia con Air Nostrum?
La operación no tiene influencia alguna en él.
Han sacado adelante la compra mirando de reojo al rebrote de la Covid-19 y al Brexit…
El acuerdo de último minuto para el Brexit es positivo para el tráfico, y el apoyo que hemos tenido del Gobierno ha sido importante. Pero también es clave que se haya reconocido que las compañías aéreas necesitamos movernos en un mercado de capitales más abierto.
Iberia explica esta integración como palanca de desarrollo para Barajas, pero aún ven debilidades.
El AVE a la T4 es clave. También faltaba un operador aéreo con más masa crítica, que seremos nosotros junto a Air Europa, y un mayor desarrollo del negocio de carga.
¿Cómo puntúa la gestión de Barajas durante el temporal?
Lo razonable sería fijar el marco de tarifas de Aena cuando sepamos cómo y cuándo será la recuperación del tráfico
Ha sido muy complejo. Iberia ha mantenido colaboración con Aena, y creo que esta última se ha volcado en todo momento con la gestión de esta crisis. Todos debemos reflexionar sobre si tendríamos que anticiparnos de otro modo o dotarnos de otros medios, pero este no es un tema específico de Aena.
¿Debe impulsarse este año de incertidumbre la aprobación del segundo quinquenio regulado para las tarifas de Aena, o preferiría una prórroga del primer DORA?
Ahora es difícil estimar el tráfico. Sería razonable transitar durante este periodo y fijar el marco estable cuando sepamos cómo será y cuando se producirá la recuperación. Estos planes atan a largo plazo y la verdad es que aún no tenemos visibilidad sobre el corto.
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