Por Iván Alamillo y Mauricio Rubí / MCCI
El tránsito sobre Eje 8 Sur, en Iztapalapa, regularmente es intenso. En la intersección con Sur 83, la Estación Vía Láctea de la Línea 12 del Metro nunca fue construida, ahora sólo se observan comercios y bullicio alrededor.
A menos de tres kilómetros, en Eje 3 Oriente, entre Pirules y Ganaderos, una segunda estación de la Línea Dorada –que tendría el nombre de esta última calle– tampoco fue construida; en su lugar ahora se encuentra una estación del Metrobús.
Ambas estaciones, entre otras obras más, como la construcción de toda la ruta de la Línea 12 de forma subterránea, fueron canceladas para ajustarse al presupuesto del Gobierno del entonces Distrito Federal y que la Línea Dorada tuviera un costo de 17 mil 583 millones de pesos, pudo constatar Mexicanos contra la Corrupción y la Impunidad tras una revisión de los documentos oficiales.
Aunque funcionarios del gobierno capitalino reconocerían, posteriormente, en declaraciones ante el Congreso que la obra (2008-2012) superó los 22 mil millones de pesos.
Un ajuste de costos que causó controversia es que estaciones subterráneas fueron reemplazadas por un tren elevado, y cuyo tramo entre Olivos y Tezonco colapsó en mayo de 2021, lo que dejó 26 personas muertas y decenas de heridos.
Un informe de la Comisión Investigadora de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, instalada para indagar las causas que llevaron a parar el servicio de esta Línea en el 2014 por problemas en las vías, destacó el ajuste que se hizo por mil 700 millones de pesos derivado de una “racionalización” a la propuesta presentada por el consorcio constructor.
Y es que el Gobierno del DF contemplaba 17 mil 583 millones para la obra, mientras que el consorcio ganador propuso construirla por 19 mil 283 millones de pesos.
La propuesta del consorcio
En enero de 2008, el consorcio integrado por las empresas ICA, CICSA y Alstom presentó su propuesta económica para el concurso de licitación de la Línea 12 del Metro por un monto de 19 mil 283 millones 500 mil pesos, cifra que tuvo que ser ajustada a la baja en junio del mismo año –tras ganar el proceso– por requerimiento del Gobierno del Distrito Federal a 17 mil 583 millones 500 mil pesos, de acuerdo con documentos consultados por MCCI.
Este ajuste de mil 700 millones representó cambios en la estación Tláhuac; cancelar las estaciones Vía Láctea y Ganaderos; no se consideró la construcción de un Centro de Mantenimiento y Gerencias; y se canceló un subsistema del Metro TV, entre otras obras.
En particular, construir estaciones y vías de la Línea 12 mediante un tramo elevado, y no subterráneas, generó un “ahorro” de poco más de 782 millones de pesos, conforme a la revisión hecha por Mexicanos contra la Corrupción a los documentos sobre el ajuste en la obra.
El plano original de la Línea “Dorada” contemplaba dos terminales y 21 estaciones, de las cuales dos eran construcciones superficiales (Terminal Tláhuac y Tlaltenco) y el resto eran subterráneas.
En junio de 2008 se firmó el contrato con el consorcio constructor y se eliminaron las estaciones Ganaderos y Vía Láctea. Para diciembre del mismo año, mediante un convenio modificatorio se eliminó también una de las dos estaciones de conexión en Axomulco (estación que tampoco existe hoy en día, y en su lugar aparece en el mapa actual la estación Atlalilco), para quedar finalmente en 20 estaciones (incluidas sus dos terminales): dos en tramo superficial, nueve en tramo elevado y nueve subterráneas.
Tras la firma del contrato, se pactó que la obra comenzaría el 10 de junio de 2008 para concluir el 31 de diciembre de 2011. Sin embargo, la Línea Dorada se entregó con 10 meses de retraso, hasta el 30 de octubre de 2012.
Foto: Archivo Cuartoscuro
El 31 de mayo de 2010, el Sistema de Transporte Colectivo Metro firmó un contrato de prestación de servicios a largo plazo para que dos empresas pusieran a su disposición un lote de 30 trenes de rodadura férrea, para su circulación en la Línea 12.
A las empresas CAF México SA de CV y Provetren SA de CV les fue otorgado el contrato, por adjudicación directa, por un monto de mil 588 millones 152 mil 500 dólares (y que según un análisis de diputados federales, a un tipo de cambio de 16.27 pesos habría costado unos 25 mil 839 millones de pesos).
En el informe de la Comisión Especial de la Cámara de Diputados que se conformó para dar seguimiento a los recursos federales destinados a la Línea 12 se exigió, como parte de sus conclusiones –y que son públicas–, que se debía aclarar por qué se decidió y quién autorizó que en el contrato con CAF se estableciera la cotización del dólar en 16.27 pesos por unidad “cuando el 31 de mayo de 2010, fecha en que se firmó (el contrato), el precio era de 12.91 pesos (por dólar)”.
Cabe destacar que Mexicanos contra la Corrupción ubicó un registro de divisas en el Diario Oficial de la Federación que señala una cotización, para esa fecha, de 12.85 pesos por dólar, monto muy similar a lo señalado por los diputados.
La Comisión de la Cámara de Diputados reportó el 3 de febrero de 2015, a través de su Gaceta Parlamentaria, que las empresas que integraron el consorcio constructor (ICA, Alstom y Carso) se deslindaron de las afectaciones en las vías de la L12 y que CAF, empresa encargada de la fabricación de los trenes, defendió que cumplieron con las especificaciones técnicas planteadas y que éstos fueron probados bajo métodos estáticos y dinámicos.
Fallas en 2014, por vibración
Con Miguel Ángel Mancera en la Jefatura de Gobierno, el 11 de marzo de 2014 se anunció la suspensión del servicio en 11 de las 20 estaciones de la Línea 12 derivado de fallas estructurales en la vía.
“Los estudios técnicos realizados demostraron que el tren no se inscribía correctamente en la vía y provocaba el incremento de los costos de mantenimiento, así como una menor vida útil de los elementos que componen la vía como del propio material rodante”, informó el Gobierno del Distrito Federal con Mancera al frente, según la revisión hecha para este reportaje sobre la posición oficial.
Fotografía: La Secretaría de Obras explicó las acciones correctivas tras la primera falla. Crédito: Gobierno de la Ciudad de México
La administración capitalina expuso en ese momento que tras meses de revisiones, que incluyeron pruebas dinámicas, la empresa Systra presentó 32 acciones correctivas que permitirían resolver la incompatibilidad rueda-riel y así disminuir la aparición acelerada de desgaste ondulatorio.
Esta rehabilitación de la Línea 12, puntualizó el GDF en su comunicación oficial, representó un gasto de mil 113 millones de pesos.
Fotografías: La rehabilitación tuvo un costo superior a los mil millones de pesos, informó el Gobierno capitalino. Crédito: Gobierno de la Ciudad de México
El informe de la Comisión Especial de la Cámara de Diputados para la Línea 12, y que es también público, refirió que el 8 de octubre de 2014 compareció ante esta instancia el titular del Proyecto Metro, Marco Antonio Ciriaco Arroyo, quien reportó que para septiembre de ese año, el gasto de inversión que se había destinado a la construcción de la Línea Dorada ascendía a 22 mil 67 millones de pesos.
También el 8 de octubre de 2014, el contralor General del Gobierno del DF, Hiram Almeida Estrada, compareció ante los diputados federales, a quienes les reportó que el monto total ejercido para la Línea del Metro que corre de Tláhuac a Mixcoac fue de 22 mil 92 millones de pesos, 65 por ciento correspondiente al ámbito federal.
Y argumentó que el incremento al presupuesto original había sido por la suscripción de 73 contratos y convenios modificatorios.
El mismo informe de los diputados indicó que el 13 de octubre de 2014 compareció el secretario de Finanzas del Gobierno del Distrito Federal, Edgar Abraham Amador Zamora, quien puntualizó que de 2007 a 2013 la administración capitalina había erogado 22 mil 12.1 millones de pesos en la Línea 12, de los cuales 14 mil 361.7 millones de pesos provinieron de la Federación.
En la inauguración de la Línea 12, el 30 de octubre de 2012, el entonces presidente Felipe Calderón declaró que fueron aproximadamente 24 mil 500 millones de pesos los que se invirtieron en la obra, y que de fondos federales se destinaron 7 mil 500 millones de la Secretaría de Comunicaciones y 5 mil 700 millones del Fondo de infraestructura para los estados.
Mantenimiento 2017, por sismos
Los sismos del 7 y 19 de septiembre de 2017 dejaron nuevamente afectaciones en la Línea 12 del Metro. Habían pasado sólo 21 meses de la rehabilitación total por afectaciones en vías.
En instalaciones fijas, los sismos ocasionaron deformaciones en el trazo y perfil de vías, fracturas en elementos de fijación de vía, pérdida de balasto por fisuras y hundimientos, así como fugas en tuberías de la red contra incendio, de acuerdo con lo reportado por las autoridades capitalinas.
En la columna 69, en el tramo Nopalera-Olivos, fue necesario un apuntalamiento, así como inyección de resinas, un armado de refuerzo y colocación de fibra de carbono en la parte superior, entre otras acciones.
En trabes, entre las curvas 11 y 12 del tramo Zapotitlán-Nopalera, debido a deformaciones, desplazamientos y fracturas de cabezal, se hizo un apuntalamiento para colocación de diagonales de refuerzo, hubo reparación de topes sísmicos, sustitución de neoprenos y extensión de trabes, así como colocación de diafragmas, informó la administración local.
El 9 de enero de 2018, el entonces director general del Metro, Jorge Gaviño, reportó que las obras de rehabilitación duraron tres meses y representó un gasto de 15 millones de pesos, monto que fue cubierto por Carso, Construcción de Obras para el Transporte, Colinas de Buen, T.S.O. y Systra, las cuales tuvieron a su cargo la construcción de la Línea 12, y que ello no había representado un gasto para el Gobierno capitalino.
Imagen: Habían pasado 21 meses de la primera rehabilitación, cuando los sismos del 2017 dejaron nuevas afectaciones. Crédito: Gobierno de la Ciudad de México
Reconstrucción 2022, tras colapso
El 30 de junio de 2021, a casi dos meses del colapso en la Línea 12, el presidente Andrés Manuel López Obrador anunció que el empresario Carlos Slim, de Grupo Carso, se haría cargo de la reconstrucción del tramo entre Olivos y Tezonco.
El 7 de marzo de 2022, la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, al dar un reporte de los avances sobre la rehabilitación de la Línea 12, puntualizó que casi el 98 por ciento de la obra era cubierta por las empresas constructoras y el 2 por ciento restante por parte del Gobierno de la Ciudad de México para así “guardar independencia” sobre la contratación del DRO (Director Responsable de Obra) y del corresponsable de Seguridad Estructural.
De acuerdo con el Gobierno local, el programa de rehabilitación de la Línea 12 se integra por dos tramos, según las características de la estructura: el tramo subterráneo de 11.9 km y el tramo elevado de 13.6 km, que incluye la sección colapsada entre las estaciones Tezonco y Olivos, y que será reconstruida.
Grupo Carso, a través de su director financiero, Arturo Spinola, estimó a finales de octubre del año pasado en 800 millones de pesos el costo de la rehabilitación de la Línea 12 por el colapso de 2021, según reportaron diversos medios nacionales.
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