No ha pasado ni un año de la paralización de las factorías de autómoviles de todo el mundo y las marcas vuelven a sentirse amenazadas por el mismo suplicio de reducir producción. La falta de suministro de los diminutos y cada vez más empleados chips se está convirtiendo ahora en su mayor dolor de cabeza. Los fabricantes de semiconductores no dan abasto con la demanda y la todopoderosa industria automotriz debe coger número y esperar en la cola tras las marcas de computadoras, teléfonos inteligentes y de consolas de videojuegos que, lejos de reducir ventas, han registrado un boom con las restricciones pandémicas y las Navidades.
En diciembre advirtieron las marcas presentes en China e India del problema, convertido en un contratiempo global en apenas semanas. Volkswagen tiene afectada, entre otras, su planta de Wolfsburgo, el cuartel general del grupo. Mercedes, la suya de Rasttat. Honda reduce la producción en Reino Unido. Audi ha anulado turnos de trabajo en sus instalaciones mexicanas. Son solo unos pocos ejemplos de una afectación a casi toda la familia automotriz. Las plantas de Seat en Martorell y de Ford en Almussafes son de momento las únicas plantas españolas perjudicadas por un parón que amenaza con impedir el ensamblaje de un millón de vehículos en todo el mundo, según las previsiones de Oxford Economics. El colapso de la cadena de suministro de 2020 por la covid ya dejó sin producir 14 millones de unidades.
Esos semiconductores que ahora se echan en falta digieren los 100 millones de líneas de código de programación que controlan un vehículo de hoy. Son básicos para las unidades centrales electrónicas de los coches o para controlar su tracción. Pero también están sufriendo retrasos de hasta diez semanas los chips para conexiones de WIFI y bluetooth. La mayor digitalización de los vehículos, influida por la irrupción de coches eléctricos e híbridos, no hace más que incrementar la dependencia.
Las plantas de Seat en Martorell y de Ford en Almussafes son de momento las únicas plantas españolas afectadas
“Habrá efectos en los volúmenes en el primero y quizás en el segundo trimestre de 2021”, señala a este diario el Grupo Volkswagen, que no descarta la posibilidad de tener que tomar nuevas medidas en función de cómo evolucione la crisis, si bien admite no tener mucho que hacer para resolver la situación. “La relajación de la situación del suministro depende en gran parte de la industria de semiconductores”, apunta.
La cuestión no atañe únicamente a las marcas de coches. Sus principales proveedores notan igualmente las estrecheces de no recibir semiconductores. Bosch, Continental o Valeo son solo algunos ejemplos que han confirmado afectaciones.
Mientras la industria automotriz sufre las tensiones de la situación, la taiwanesa TSMC (entre sus clientes estaban Apple y Qualcomm y se acaba de sumar Intel), el mayor productor de chips del mundo, se frota las manos con las mejores ventas y ganancias trimestrales de su historia y vaticina crecimientos en los próximos años. Corea del Sur estima poder elevar este año sus exportaciones de chips un 10%. Y el índice del sector de semiconductores de Filadelfia anda desbocado, con una capitalización un tercio superior a los niveles precovid.
“Lo que estamos generando es un rendimiento récord, y lo que estamos gastando para aumentar eso es el doble de lo que gastamos en 2020”, señalaba a Bloomberg el responsable de la división para la automoción de Globalfoundries, Mike Hogan, que hasta ahora ofrecía una pequeña porción de su producción al sector y ahora ha detectado un objetivo.
Uno de los orígenes del problema es la caída del mercado y de la producción que el sector de la automoción sufrió el año pasado, lo que forzó a la automoción a reducir inventarios y comandas. Para asumir ese traspié, los fabricantes de semiconductores redujeron sus encargos a sus fundidoras. El problema ha sido después normalizar la producción. “Arrancar una planta de ese tipo no es como hacer churros. Es un proceso muy complejo que responde a cuestiones nanométricas, con una industria muy sofisticada y eficiente, pero también muy planificada. Y no se pueden acumular existencias porque son extremadamente caras”, señala el profesor de Esade Xavier Farrés. En resumen, pueden pasar meses hasta restablecer la normalidad.
Una batalla geopolítica
A esos factores de producción se le suman otros. El sector de los semiconductores también se ha visto afectado por la batalla geopolítica entre Estados Unidos y China. Estos pequeños componentes desempeñan un papel central en la creciente confrontación entre ambas superpotencias. La dinámica se retroalimenta: mientras los primeros tratan de ralentizar la emergencia tecnológica de los segundos, estos aprietan para lograr cuanto antes la autosuficiencia en esta industria clave, una aspiración todavía fuera de su alcance.
Las cifras oficiales demuestran la importancia que China otorga a los semiconductores, los cuales representan su primera importación. En 2018, el gigante asiático adquirió 312.000 millones de dólares (266.500 millones de euros) de estos productos, de acuerdo a datos de sus aduanas, casi un 25% más de lo que gastó en petróleo. Para impulsar la producción doméstica, el Gobierno también ha movilizado grandes sumas de capital: en octubre de 2019 inició un fondo específico por valor de 204.000 millones de yuanes (26.000 millones de euros).
Estados Unidos, por su parte, golpea. El pasado mes de agosto, el Departamento de Comercio limitó las exportaciones de sus empresas al principal productor chino, SMIC, alegando que sus componentes corrían un “riesgo inaceptable” de acabar siendo empleados “con fines militares”. Esto supuso un varapalo para SMIC, dado que más de la mitad de su equipamiento industrial procede del país.
Estas presiones, que amenazan con romper la cadena global de suministro en dos, han tenido un fuerte impacto en el mercado de los semiconductores. Por un lado, los obstáculos burocráticos entre China y EEUU han creado cuellos de botella en muchas líneas, mermando la capacidad productiva de un sector altamente globalizado. Muchos de los actores, además, han alimentado el bloqueo al aumentar sus compras para cargarse de existencias; una estrategia con la que pretenden blindarse ante la posibilidad de que las condiciones industriales vayan a peor, a causa de unas relaciones bilaterales para las que no hay perspectivas de mejora.
Del ‘justo a tiempo al riesgo de acopio y la subida de precios
La automoción ve cómo el modelo de producción que le ha servido durante las últimas décadas, basado en el denominado en inglés ‘just in time’ —justo a tiempo— para evitar acopios de materiales queda amenazado. “La actual situación, como la que ocurrió con el incendio de la planta de Faurecia [en Barcelona en noviembre de 2019], pone de manifiesto que ese modelo de suministro de poco almacenaje cuando hay otros sectores implicados está fallando y las empresas van a tener que replantearse lo que hacen”, apunta Begoña Cristeto, responsable de automoción en España para KPMG.
El proveedor holandés de chips NXP Semiconductors ha advertido que deberá elevar los precios de los chips debido al “significativo incremento” de los costes de la materia prima, explicaba la agencia Reuters. Las urgencias para resolver el problema pueden acabar aumentando el efecto látigo que la rotura de las cadenas de suministro ha generado sobre la automoción.
Un artículo de la consultora IHS Market describía la situación como una “tormenta perfecta” en la que los suministradores habrían automatizado un incremento de las tarifas de no ser porque los contratos del ejercicio ya estaban en vigor, pero a partir de ahora podrían plantearse acuerdos menos largos. “No hay señales de una próxima crisis de asignación de chips a largo plazo, sin embargo, hay un riesgo real de que se desarrolle una crisis de distribución como en 2010 si los proveedores y los fabricantes de automóviles comienzan a tener pánico al enfrentarse a plazos de entrega prolongados y ordenan más de lo que necesitan”, apuntaba la prestigiosa compañía de análisis.
Source link