Desde que Liberty Media completara la compra de la F1 en 2017, ha perseguido el claro objetivo del crecimiento de la competitividad en pista para aumentar sus audiencias. El ‘boom’ que se ha producido en los últimos años en todo el mundo por la F1 está superando cualquier expectativa, especialmente tras la espectacular batalla entre Verstappen y Hamilton de 2021 y la popularidad generada por la serie de Netflix ‘Drive to Survive’, que permite dar a conocer las historias de todos los protagonistas y crear complicidad y un vínculo mucho más cercano con todos los pilotos y equipos.
A su vez, en 2022 se introdujo una nueva normativa técnica con coches mucho más limitados de base por la FIA en sus diseños para evitar grandísimas diferencias entre pequeños y grandes. También con un concepto basado en el efecto suelo para reducir el aire sucio que desprenden los monoplazas para fomentar que se puedan seguir de cerca y luchar más entre ellos. Junto a ello, llegó el techo presupuestario, que estableció un límite de gasto anual para cada equipo (145 millones de dólares en 2021, de 140 en 2022 y 135 en 2023) algo que acabó con la enorme brecha de gasto que había entre los más modestos y equipos como Ferrari, Red Bull o Mercedes, que gastaban auténticas millonadas.
A ello se le sumó el llamado ‘hándicap’ aerodinámico, por el que cada equipo dispone de un máximo de horas limitadas por normativa (y controladas en tiempo real por la FIA) para el uso del túnel de viento y de las simulaciones CFD para el desarrollo del coche durante el año. Esas horas por equipo van determinadas por la clasificación en el Mundial de Constructores, entregándole más horas de desarrollo a los equipos con peor clasificación, y se actualizan a inicio y mitad de curso.
Sin embargo, en pista y fuera de ella sigue habiendo diferencias. Los equipos grandes como Red Bull, Mercedes y Ferrari siguen estando arriba. Aunque sí se ha visto un sorprendente paso adelante de Aston Martin. No obstante, el caso de Aston Martin también ha dejado claro que siguen existiendo aún grandes desventajas respecto a los tradicionales grandes conjuntos y los que quieren unirse a ellos: no tienen la misma capacidad de reacción y de producción de piezas porque su infraestructura y maquinaria de sus fábricas es menor.
Aston Martin disponía del 37% más de horas de túnel de viento que Red Bull en la primera mitad de curso. También tenía bastante más tiempo que Mercedes o Ferrari. Sin embargo, los de la estrella fueron capaces de crear medio coche nuevo tres carreras antes (iban a llevarlo a Imola) que lo que tardó Aston Martin en presentar su mayor paquete de mejoras (lo llevaron en Canadá). Por su parte, Ferrari presentó su gran paquete de evoluciones una cita antes, en Barcelona. Y lo mismo que le pasa a Aston Martin, le ocurre al resto de conjuntos de mitad de tabla y de la zona trasera. Pese a la voluntad de igualar la competición, todos ellos tienen una desventaja oculta entre los muros de sus sedes que hay que destacar.
“Los equipos top invirtieron durante años sin límite”
Reflexionaba sobre ello en Mundo Deportivo el principal representante de Alfa Romeo (Sauber) Alessandro Alunni Bravi.
Alessandro Alunni Bravi
“La regulación de 2022 ha sido muy positiva y creo que con el paso del tiempo llegará la convergencia y una competición mucho más igualada entre todos los equipos. Está claro que los equipos top siguen estando arriba. La diferencia importante no es ya del presupuesto que tiene cada conjunto (está limitado por el techo presupuestario), pero sí está marcada por las infraestructuras. Los equipos top pudieron invertir sin ningún límite durante los 20 años anteriores, dotándose de tecnología a la vanguardia y de instalaciones que por cantidad y calidad no son comparables a los que tienen el resto de equipos”, argumentó Allunni Bravi a MD.
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“Hay que permitir a los conjuntos más modestos que no han operado al nivel del límite presupuestario del año anterior, que puedan invertir recursos para recuperar esa diferencia”
Alessandro Alunni Bravi, de Alfa Romeo, atiende a MD en el GP de España de F1 2023
Fue entonces cuando MD le preguntó a Alunni Bravi si creía que la FIA otorgaría concesiones para invertir libremente a los equipos más modestos. “Este es un punto muy importante. La diferencia estructural que hay actualmente entre equipos como el nuestro y los grandes equipos es muy grande. Si queremos realmente llegar a un punto de crear oportunidades para todos de aspirar por lo menos a los podios, tenemos que acabar con esta diferencia estructural entre grandes y pequeños, permitiendo a los conjuntos más modestos que no han operado al nivel del límite presupuestario del año anterior, poder permitirle de invertir recursos no para superar a los grandes, sino para recuperar esa diferencia”.
“Tenemos que acabar con esta diferencia estructural entre grandes y pequeños”
Varias áreas de la fábrica limitadas por presupuesto
“Actualmente, estas inversiones de alto coste están limitadas por regulación. Es algo muy importante y es el elemento que podría crear más espectáculo, permitiendo que haya no solo 3 equipos que luchan por victorias y sí muchos más”, argumentó. Y es que el problema es que hay varias áreas de la fábrica cuyas inversiones están dentro del techo presupuestario anual. No solo se miran puntos como el coste del desarrollo del monoplaza en un mismo año o lo que gasta el equipo en un curso de carreras. También las inversiones en diferentes áreas clave que también intervienen en el desarrollo del monoplazas.
Por ejemplo, Aston Martin está creando una nueva fábrica, una enorme sede, con una inversión de 232 millones de euros. Lógicamente, si ello entrara dentro del techo presupuestario, no podrían haberla creado porque lo hubiera superado. Pero hablando con alguna persona importante dentro de Aston Martin, MD pudo saber que hay varios elementos de la nueva fábrica cuya inversión sí entra dentro del techo presupuestario, algo por lo que por ejemplo el equipo Aston Martin estrenará su simulador en 2024 y no antes.
En este terreno, Alunni Bravi dejó claro que tanto Aston Martin, como Alpine o McLaren, están en su misma situación: “Hay muchos departamentos dentro de un equipo en los que podríamos invertir que sí están ligados al rendimiento, como la producción, elementos relacionados con la búsqueda de aerodinámica, que no se trata solo del túnel de viento (limitado por horas), sino también la simulación CFD. Hay muchas áreas en las que los grandes equipos que estaban arriba pudieron invertir en los años anteriores. A Aston Martin le pasa lo mismo, o McLaren o incluso Renault. Lo han dicho públicamente. Tenemos una diferencia a nivel de infraestructuras”.
Alessandro Alunni Bravi, de Alfa Romeo, atiende a MD en el GP de España de F1 2023
Propuesta clara
“Un paso importante podría ser permitir de aquí al 2026 a los equipos de reducir esa diferencia de infraestructuras, y digo reducir porque no será posible anularla llegados ya a este punto. Que nos permitan hacer inversiones para reducir esa ventana”, agregó, dejando entrever que el tema está sobre la mesa.
“Un paso importante podría ser permitir de aquí al 2026 a los equipos reducir esa diferencia de infraestructuras”
¿A qué elementos se refiere?
“Se trata todo de infraestructuras. Todo lo que es la maquinaria de producción, los servidores, la nube (que guarda información) para el CFD, todo lo que tiene relación con el rendimiento del coche, que está limitado por el techo presupuestario. Así que lo que queremos es poder hacer inversiones en estas áreas”, añadió el italiano en un tema muy importante también para Sauber, puesto que de cara a 2026 formará una nueva asociación con Audi, equipo que quiere convertirse en uno de los grandes y que para ello necesitará hacer una enorme inversión.
“Es posible que 6 o 7 estén igualados en pista”
Pese a ello, Alunni Bravi considera que será posible encontrar la igualdad en competición entre 6 o 7 conjuntos en un futuro cercano: “Yo creo que sí. Ahora hay 3 o 4 equipos que pueden luchar arriba, aunque Red Bull ha demostrado en la primera parte de la temporada que tiene una ventaja importante. Pero el campeonato es muy largo y tenemos una lucha emocionante entre Ferrari, Aston Martin y Mercedes. Creo que se acercarán a lo largo del año. Todos los equipos se están reforzando y van a entrar nuevos constructores (como Audi, que se asociará con Sauber para 2026) que permitirán que equipos como el nuestro mejoren sus prestaciones”.
“Me imagino un campeonato mucho más combatido, abierto a más equipos. En 2026 tendremos 6 motoristas oficiales, todos ellos con otros tantos equipos de referencia. Será una situación nunca vista en la F1, con una gran competitividad y la entrada de nuevos constructores llevará a un gran desarrollo a la F1 y también dará la posibilidad a muchos más equipos de luchar arriba”, finalizó.