“¡No tiene alerón!”, exclamó el mundo del deporte del motor cuando el pasado año vio por primera vez el prototipo en el que Peugeot había trabajado los últimos años para regresar al Mundial de Resistencia a finales del curso pasado para llegar listo a su cita principal: el centenario de las 24 Horas de Le Mans. Es una de las carreras más icónicas e importante del mundo. Uno de los eventos más reconocidos del planeta. Y para Peugeot, como marca francesa, aún lo es más.
Le Mans es su casa. Ahí está su gente. Su afición. Allí lograron triunfos que jamás olvidarán: en 1992, 1993, y el por ahora último en sus vitrinas, el de 2009, con su prototipo 908 diésel, con Marc Gené en sus filas, año en el que lograron acabar con el espectacular dominio de 5 años de gloria de Audi.
En 2012, la firma del león anunció su adiós inmediato de su programa de carreras debido a la crisis económica después de no poder evitar el triunfo de Audi, con un segundo, tercer, cuarto y quinto lugar. Cuando llegó ese anunció Peugeot había ganado 14 de las anteriores 16 carreras y los dos títulos precedentes del campeonato ILMC, ahora Mundial de Resistencia (WEC). Se iba uno de los grandes. Pero a finales de 2022, y ya en 2023 con un programa completo, la marca del león ha regresado con el objetivo de volver a estar entre los grandes.
¿Un coche sin alerón trasero?
Para ello, Peugeot tardó 3 años en volver a crear su estructura de competición y en diseñar y crear su plan y posterior coche. Fruto de un arduo trabajo, surgió el 9×8, un bólido que llama la atención a simple vista. Es diferente al resto. Con una imagen muy agresiva y las garras del logotipo de la marca omnipresentes, especialmente sorprendió a todos por un concepto innovador en el que decidieron prescindir de lo que parecía un elemento necesario en todos los vehículos de competición: el Peugeot 9×8 del Mundial de Resistencia no lleva alerón trasero.
La decoración del Peugeot 9X8 para las 24 Horas de Le Mans 2023
¿Cómo puede ser? La razón es sencilla. En un Fórmula 1, esta idea no se podría aplicar, ya que los equipos de F1 intentan aplicar la normativa al límite en el diseño de sus monoplazas en busca de la mayor carga aerodinámica posible con cualquier elemento, y a su vez, oponer la menor resistencia al aire. La carga aerodinámica es la que permite que el coche se pegue al suelo en las curvas y pueda así ser más veloz en los virajes. Nos referimos al llamado ‘downforce’: fuerza vertical descendente que carga peso en el coche y permite un mayor agarre del neumático para un mayor paso por curva.
En el Mundial de Resistencia (WEC), sin embargo, hay un elemento diferencial clave: el ‘downforce’ está limitado para todos los coches por igual. Así pues, ¡da igual cómo lo consigas! No necesitas más que el resto, y por lo tanto, si ya logras esos puntos de ‘downforce’ máximos permitidos de otra forma, puedes prescindir del alerón. Y eso es lo que ha hecho Peugeot.
“Debemos entender que con las actuales regulaciones, no cambia mucho. Tenemos limitado un ‘downforce’ que generan todos los Hypercars (denominación que reciben los nuevos coches de máxima categoría del Mundial de Resistencia con la entrada en vigor del nuevo reglamento). Así que se trata de la manera en la que generamos ese ‘downforce’, y nosotros lo hacemos con el suelo y no es necesario tener un alerón trasero”, explicó Jean-Eric Vergne, ex piloto de F1 y actual piloto de Peugeot Motorsport en el WEC, a MD en la previa a las 24 Horas de Le Mans.
Una imagen del Peugeot en el circuito de La Sarthe, en las 24 Horas de Le Mans
¿Cómo realizan los ajustes del coche?
Era inevitable pues, la siguiente pregunta: “¿Es más difícil o resulta diferente para los pilotos el trabajo de cambiar los ajustes del coche sin alerón trasero para encontrar el mejor balance posible?”. En la F1, los pilotos entran a boxes y añaden más o menos alerón delantero y trasero con un cambio que se realiza en unos segundos para así buscar el mejor rendimiento. ¿Cómo se realiza ese trabajo en el caso del Peugeot?
“Para cambiar el balance aerodinámico, se trata de elevar más o menos el coche. Y cuando pilotas, es exactamente lo mismo que si tuvieras un alerón trasero”, añadió Vergne. Es decir, el suelo es el elemento que aporta la carga aerodinámica y juegan con su inclinación para tener más o menos agarre y mejor equilibrio y rendimiento general en una vuelta.
La parte trasera el Peugeot 9×8 que participa en las 24 Horas de Le Mans
“Aquí (en el WEC) se cambia poco el alerón. Eso es más en los Fórmula, que cambian el alerón súper rápido. Pero a decir la verdad, durante la carrera nunca se cambia. Es más durante los entrenamientos”, comentó por su parte el también piloto de Peugeot Motorsport en el WEC, el estadounidense Gustavo Menzes, quien sí aclaró que realizan ese juego de ajustes con el ala que tienen en la parte delantera: “Además, el Peugeot tiene un alerón delantero que sí se puede cambiar en segundos. La parte de atrás es solo supone la mitad de este tema. La parte de anterior también controla mucho el balance. Y cuando llegamos a la carrera ya no se toca, ya está el coche fijo como queremos”.
Sorpresa al llegar a la fábrica
“Antes de ver el coche por primera vez, en el equipo no nos habían dicho nada. Y obviamente, fue una sorpresa”, recuerda Gustavo Menezes de la primera vez que vio en persona su nuevo Peugeot 9×8. De primeras, sin embargo, no se fijó en el alerón: “Pero lo primero que dije fue: ‘¡Buah! Este coche es muy bonito’. Lo segundo que pensé fue que este coche sería un coche de ensueño para cualquier niño que lo viera en su casa”, agregó el piloto de Los Ángeles.
“Y ahora tenemos que intentar ganar. No estamos ahí todavía. Cumplimos el primer objetivo, el de hacer un coche muy bonito. Y ahora tenemos que ganar con este coche”, argumentó, remarcando que pilotando el vehículo francés, no nota ninguna diferencia en comparación a un bólido de carreras con alerón.
El Peugeot 9X8 LMH, en la clasificación de las 6 Horas de Portimao del Mundial de Resistencia 2023
“Hay cosas más distintas que el alerón…”
“No se nota nada, en serio. Si yo no mirase los espejos, no sabría que no llevo alerón trasero. Porque el balance con el ‘downforce’ es el mismo. Y a la hora de gestionar el tráfico en pista, tampoco influye. El coche más rápido es el mejor en tráfico y nuestro coche se siente bastante bien”, argumentó al respecto.
“La gente solo piensa en el alerón trasero, pero hay muchas cosas distintas al resto en nuestro coche: tenemos los neumáticos más finos, tenemos el despliegue del 4×4 unos 40 km/hora antes que el resto. Y hay partes de la pista en las que tenemos incluso ventaja por ello. Estas son diferencias más grandes que el no tener alerón trasero… como la dinámica del neumático y de la suspensión y que tenemos para la regulación que cumplimos”, finalizó.
Camino hacia la cima que dejaron
Con este vehículo, Peugeot sigue dando pasitos al frente. De los problemas de fiabilidad que sufrieron en la primera cita de Sebring, a su mejora en carrera, aunque aún lejos de los mejores. Ahora, el objetivo es terminar con sus dos unidades en su regreso a Le Mans 12 años después. Deberán remontar desde más allá del Top-10 de inicio, pero conscientes de que “en las 24 horas de Le Mans todo puede pasar”.
Su plan pasa por realizar una carrera con constancia y sin errores, aprovechar los fallos de los oponentes y “perder el menor tiempo posible en los garajes”. Evitar los problemas en una carrera que se antoja apasionante, muy dura especialmente por las fuertes lluvias que amenazas Le Mans. Por ello, Vergne lo tiene claro: “Acabar en el Top-5 sería como una victoria”.
“Por como empezamos el año, y con el ritmo, que aún nos falta un poco. Si podemos terminar en el Top-5 sería una motivación muy buena para todos los ingenieros que llevan semanas sin dormir intentando mejorar el coche”, dijo al respecto Menezes, dándole la razón a su compañero.
“Obviamente, no es el objetivo final de Peugeot, ya que hemos vuelto para ganar. Pero es parte del camino a lo que intentamos llegar: ganar las 24 Horas otra vez. Obviamente, no es fácil. No voy a mentir y decir que es una posibilidad. Pero si este año podemos hacer un paso más adelante, es un paso más cerca del resultado al que necesitamos llegar”, continuó el americano, seguro de que en el parón invernal, la fábrica del ‘león’ podrá progresar en la evolución de su prototipo en su viaje hasta las primeras posiciones a medio plazo: “En invierno tienes la posibilidad de hacer un paso más grande. Todos lo harán. Tenemos que trabajar más que el resto para hacer un paso más grande, simplemente esto”.
El león ha vuelto. Sin alas, pero con el hambre propio de haber estado enjaulado tantos años. Las garras las irá afilando. Es solo el comienzo.