¿Cómo es? ¿Cómo está redactado? ¿Qué se contempla? ¿Hasta dónde llega?… Sabemos que correr para una fábrica supone garantizarse automáticamente el futuro, ya que estar en la élite de la categoría reina implica un nivel de ingresos que en ningún caso baja de las siete cifras; es decir, estamos hablando de millones de euros. Unos dineros muy importantes que las marcas desembolsan a través de acuerdos que son plasmados en sesudos contratos. Acuerdos que van mucho más allá de un simple “te pago tanto al año por correr para mí”.
Los contratos que vinculan a los pilotos de MotoGP con las fábricas no son muy diferentes a los que se utilizan en otros deportes. Básicamente se dividen en dos partes. Antes se hacían dos contratos; ahora para hacerlo más fácil, se reúnen los dos apartados en uno sólo.
El primero de ellos es el que recoge los emolumentos, es decir, cuánto, cómo y de qué manera va a cobrar el deportista. Como nos dijo uno de los mánager con el que nos sentamos para recabar información, “es prácticamente igual que el que se utiliza en el mundo del fútbol: te voy a pagar tanto de esta forma y punto. De hecho, en el fútbol estamos hablando de un contrato tipo que vale tanto para los jugadores de primera división como para los de tercera.”
El segundo bloque de un contrato de un piloto de MotoGP es el más complicado y se refiere a los derechos de imagen. Volvemos al símil futbolístico para hacernos una idea. El contrato de los “derechos de imagen” de imagen de primeras figuras son auténticos tochos, que recogen mil detalles, mil supuestos; en el de un jugador de segunda línea prácticamente no existe. En el caso de las motos, el ejemplo de referencia es el del retirado Valentino Rossi, cuyos contratos por los derechos de imagen con Yamaha fueron siempre motivo de arduas negociaciones.
Porque, definir dónde acaba la actividad deportiva y dónde comienza la explotación comercial es la discusión. En el caso de Rossi, ¿qué valor era mayor para Yamaha, su rendimiento deportivo o su imagen global? En MotoGP sobran muchos dedos de una mano en el caso de buscar pilotos que están en una situación parecida a la que estaba Rossi. ¿Ahora Márquez tal vez? La lista de los que cuentan con una imagen a nivel mundial es corta, muy corta.
El status de súper también se impone en otras situaciones, como las multas por ausencias o rescisiones por asuntos como el doping o un problema judicial. Nuestro interlocutor, uno de los pocos mánager profesionales que hay en el paddock del Mundial me ponía un ejemplo.
“Mira, en los contratos existe una cláusula que penaliza las ausencias prolongadas de un piloto por enfermedad, por comportamiento antideportivo, es decir, doping, o por un problema con la justicia. ¿Qué crees que pasó con Stoner cuando se fue a Australia a recuperarse de algo que nadie sabía qué era? ¿Qué crees que habría pasado con uno de los top si le hubiese pasado algo parecido al incidente que tuvo Héctor Barberá con aquella chica? ¿Y si uno de estos top un día da positivo?… ¿Crees que Honda le rescindiría el contrato a Márquez o Yamaha a Quartararo?… Claro que no. En estos casos pesa más el quién qué el qué”.
Según nuestro interlocutor, a esto de los contratos hay que aplicarle aquello de “lo bueno, si simple, dos veces buenos”. Contratos con cláusulas farragosas no hacen sino complicar lo simple.
“Claro que hay que atar las cosas, pero como en todos los ámbitos, la mejor fórmula es aplicar el sentido común”.
A continuación recogemos a modo de resumen las cláusulas de un contrato entre un piloto y un equipo de fábrica. Uno de esos documentos que sueñan firmar todos los pilotos de GGPP. Son documentos bajo un estricto régimen de confidencialidad por lo que obviamente nos reservamos su procedencia.
Básicamente todos son parecidos. Los hay, en función de la nacionalidad de la fábrica, más enrevesados que otros. Son documentos redactados por los servicios jurídicos de las grandes marcas que, después de ser discutidos por los representantes de las fábricas y los pilotos, unen a las dos partes.
Duración
Recoge cuando empieza y cuando finaliza la relación contractual. Suele ser por dos años para darle confianza al piloto y tiempo al proyecto, pero también para evitar volver a tener que sentarse para negociar a los seis meses de haber cerrado el acuerdo anterior.
Lógicamente existen excepciones, como el contrato ad eternum que Marc Márquez firmó en su momento, o del otro lado de la escala, los contratos de un año que Ducati cierra con algunos pilotos jóvenes.
Independientemente de su duración existe otro aspecto aparentemente nimio pero que después casi siempre acaba resultando un problema: el día de finalización del contrato. Lo normal es que coincida con el último día del año en el que expía la relación. Una fórmula para evitar las situaciones que se dan cuando un piloto cambia de marca, en las que depende de la “buena voluntad” de su empleador anterior para poder subirse a su nueva moto antes del obligado parón invernal. Todos recordamos episodios como el paso de Valentino Rossi pasó de Honda a Yamaha en 2004 o el cambio de Casey Stoner de Ducati a Honda.
Objetivos
Un punto delicado. Se recogen los objetivos que el contratante –la fábrica- prevé alcanzar con el contratado –piloto-. En el contrato que nosotros hemos utilizado para elaborar este dossier figuran especificadas las posiciones mínimas que el piloto ha de alcanzar en cada una de las dos temporadas. De estar el rendimiento de los pilotos por debajo de ese mínimo, la fábrica se reserva el derecho de rescindirlo o no.
Carreras
En este apartado se recogen las competiciones en las que el piloto deberá tomar parte. Obviamente, como nos estamos refiriendo a los hablando de pilotos de MotoGP, hablamos de los GGPP. En el pasado, en este apartado se incluían, especialmente en el caso de las marcas japonesas, las 8 de Suzuka, una carrera muy importante para las mismas. Pero con el tiempo esta competición ha ido perdiendo fuerza, con lo que los pilotos se centran exclusivamente en el Campeonato del Mundo.
En este apartado, o en uno específico aparte, también se recoge la obligatoriedad de tomar parte en las sesiones de entrenamientos fuera de los GGPP. En nuestro modelo dice textualmente:
“El piloto se compromete, a demanda de XX –aquí el nombre de la fábrica- , a realizar pruebas de desarrollo o pruebas. El mánager del equipo fijará, tras hablarlo con el piloto o sus tutores, las fechas exactas”.
Motocicletas
Recoge el material que la fábrica pondrá a disposición del piloto. También especifica puntos como el compromiso por parte de la marca de que las motos siempre serán seguras mecánicamente cada vez que el piloto salga a la pista, o el derecho de la marca a lucir en las motos los colores, patrocinadores y anagramas que crean oportunos. Lo mismo vale para los componentes de las motocicletas, decisión y responsabilidad exclusiva de los gestores del equipo. Se prohíbe también específicamente a los pilotos realizar cualquier modificación en las motocicletas sin previo conocimiento y consentimiento de los responsables de la fábrica.
En nuestro contrato no figura, pero en este apartado entra también los que se llama “las prioridades”, es decir el orden en el que se gestiona la evolución de las motos a lo largo de la temporada. Como quién tiene prioridad a la hora de probar nuevas piezas o material de evolución –si es que lo tiene alguien-.
Un punto bastante crítico este, motivo de no pocas fricciones en el pasado. Y es que puede ser que en un mismo box, en el contrato de uno de los pilotos figure esta cláusula y en el del otro no figure nada.
Un ejemplo especialmente llamativo en este apartado fue una cláusula que figuraba en un contrato que un mánager españofirmó en su momento con una determinada fábrica. Esta cláusula recogía que la moto de su representado debía correr –léase velocidad punta- al menos x km/h más que sus iguales. Me consta, porque lo viví en primera persona, que después del tercer GP de no ser así, el mánager le “recordó” al representante de la fábrica los términos de lo firmado y que en caso de no cumplir con lo establecido, le amenazó ¡con llevarle a los tribunales!
Órdenes de equipo
En HRC históricamente han dicho que en Honda ni hay ni ha habido nunca órdenes de equipo. En cambio en nuestro contrato de fábrica referencia sí existe un apartado específico al respecto; y es muy claro… Con lo cual podéis deducir que no es de Honda, ¿no?
“El piloto tiene que estar dispuesto a seguir las órdenes de equipo del mánager del equipo para poder alcanzar para XX el mejor resultado final en el campeonato. A todos los demás pilotos de la marca les serán dadas indicaciones similares”.
También se habla de compensar las pérdidas económicas que se pudieran generar de un incumplimiento de estas órdenes. Una advertencia que se nos antoja más bien simbólica, ya que sin duda sería difícil de establecer cuantitativamente el perjuicio de no seguir estas órdenes.
Patrocinador principal
En éste ámbito el contrato que hemos barajado deja muy claro que la marca con la que corre el piloto, es “sin limitaciones ni excepciones” su patrocinador principal.
”Esto es aplicable en todos los logotipos del material de publicidad, de las motos de competición, de los vehículos de transporte, artículos en la prensa u otros actos públicos, entrevistas escritas u orales y apariciones públicas… XX se reserva el derecho de adaptar estos logotipos a sus intereses”.
Es decir, la prioridad a nivel de patrocinio es siempre de la fábrica, de la marca, del equipo o como quiera llamarse. Son sus intereses los que prevalecen sobre los sponsor personales que pueda tener el piloto.
“XX decide sobre los patrocinadores del equipo y los ingresos generados por estos patrocinios son en su totalidad de XX. Los premios y primas de los patrocinadores y de los organizadores de carreras son igualmente en exclusividad para XX”.
Este apartado incluye también la obligatoriedad del piloto a vestir la ropa oficial del equipo a lo largo de todas las competiciones y/o en los eventos públicos a los que el piloto asista en calidad de miembro del equipo. Es importante recalcar que el piloto nunca negocia con el o los patrocinadores del equipo, salvo que aparte exista un contrato privado. Los intereses de los patrocinadores de las marcas son transmitidos a los pilotos directa y exclusivamente por los equipos.
Patrocinadores particulares
La primera premisa en este apartado obviamente es la prioridad por parte de los intereses de la fábrica sobre los del piloto en caso de incompatibilidad. En este sentido, el piloto o en su defecto su representante, ha de comunicar en un periodo previamente establecido los patrocinadores particulares que el piloto tiene previstos.
También es fruto de negociación el número de patrocinadores y la superficie que el equipo concede a estos. Un espacio limitado en la mayoría de los casos a los monos y cascos. Patrocinadores particulares no tienen cabida ni en la carrocería de las motos ni en las ropas del equipo.
Después están espacios como la gorra del podio, normalmente “propiedad del equipo”, lo que lleva a la clásica imagen de los pilotos cambiándose la gorra de su patrocinador particular –últimamente casi en todos los casos una bebida energética- por la del suministrador de neumáticos.
Al piloto le es permitido negociar el casco, el mono y las botas, si bien su diseño, color del mono y colocación de los patrocinadores es decidido por la fábrica.
Derechos de imagen
Sobre este apartado cabría escribir un artículo entero. Vamos a dejar sólo un par de apuntes. En líneas generales, las marcas pueden utilizar las imágenes de sus pilotos siempre y cuando éstos estén realizando la actividad para la que han sido contratados, es decir, la deportiva. Todas las imágenes en los GGPP pues valen. Pero, una sesión fotográfica del equipo en un estudio, por ejemplo, ¿es actividad deportiva o ya pasa a formar parte de una actividad de puro marketing?… Lo dicho, un tema complicado.
Condición física
De los pilotos se espera durante la validez del contrato una condición física acorde a las exigencias de su deporte En el modelo que hemos barajado, se recoge que el piloto acepta someterse tres veces al año a pruebas de verificación de estado físico. En caso de no estar física o psíquicamente en las condiciones requeridas para pilotar una moto de carreras, el piloto será encaminado a un médico o grupo de médicos escogidos por la marca. Los costes en estos casos serán asumidos por la fábrica. Finalmente, la marca se reserva la decisión final de declarar apto o no apto a su piloto para salir en carrera.
Seguro
Durante la validez del contrato se insta al piloto a contratar su propio seguro médico. También se le insta con prioridad a contratar un seguro de invalidez. El seguro médico ha de ser presentado a la marca máximo dos semanas después de la firma del contrato.
Impuestos
En este apartado la fábrica deja bien claro que corresponde al piloto pagar los impuestos que devengan de los pagos que vienen especificados en el contrato. El piloto refrenda que tanto la marca como sus compañías asociadas están exentas de responsabilidades en este sentido. Concretamente se habla de demandas, pérdidas, gastos, costes, relaciones, perjuicios o desventajas.
Confidencialidad
El piloto se compromete a mantener en secreto cualquier información con respecto a su contrato con la fábrica y la relación profesional entre ambas partes a lo largo de su duración. Esto vale para todas las ideas, conceptos, descubrimientos, diseños, desarrollos, procedimientos, datos, know how u otras situaciones que afecten a la marca y al piloto. El piloto no hará partícipe a nadie de esta información salvo a los sus colaboradores y su representante.
En caso de serle demandada información confidencial en un proceso judicial, lo pondrá inmediatamente en conocimiento de la marca para que ésta pueda tomar las medidas y decisiones convenientes. Los costes que se generen en estos casos correrán a cargo del piloto. También correrán de su cuenta los costes devenidos de acciones judiciales que se generen como consecuencia de la mala utilización por parte de sus colaboradores y/o representante de información confidencial.
Renovación y “Derecho a Tanteo”
El proceso de renovación contempla diferentes formatos. Lo que es común es fijar una fecha a partir de la cual las dos partes comunicarán su interés en seguir juntos o no. A partir de ahí existen diferentes variantes.
● Corresponde a la fábrica decidir sobre la continuidad o no del piloto. Es la fórmula más común.
● Le corresponde al piloto decidir su continuidad o no, como sucedió con Cal Crutchlow en Ducati tras la temporada 2014. Sorprendentemente fue el piloto el que tenía en su mano decirle sí o no a la fábrica italiana. Una situación bastante rara, cuyo mérito hay que adjudicar al mánager del piloto británico.
En nuestro contrato en este apartado se le añade un párrafo referente a lo que se llama “Derecho de Tanteo”. Un procedimiento mediante el cual la fábrica tiene el derecho de retener al piloto igualando la mejor oferta recibida por otra fábrica, marca o equipo.
El piloto está obligado a informar y dar por escrito una copia de los contenidos básicos de cualquier oferta. A partir de ahí su empleadora cuenta con 10 días laborales para igualar esas condiciones. De ser así, deberá redactar un nuevo contrato con las mismas condiciones básicas que figuran en la oferta presentada.
Rescisión de contrato
Este es de lejos el apartado más extenso del contrato con el que hemos trabajado. Se trata de los motivos por los que el empleador puede cancelar el contrato por vulneración del mismo. Dice que comunicará por escrito a su piloto la rescisión del contrato en los siguientes casos:
● Muerte o incapacidad laboral. Es decir, toda lesión o enfermedad que hagan que el piloto no pueda ejercer o completar, en un plazo superior a tres meses, las obligaciones recogidas en este contrato. Se incluyen también en este apartado la negativa y la falta de actividad subjetiva por parte del piloto.
● En caso de ser sentenciado en un proceso penal o haber cometido un delito, exceptuando los de circulación. El contrato podrá ser rescindido si la fábrica entiende que el o los hechos perjudican o influyen negativamente su nombre o su imagen o el de alguna de sus compañías asociadas. Lo mismo vale en caso de que el piloto dé positivo en el consumo de drogas.
● En caso de que el piloto sufra una lesión o enfermedad que parcial o totalmente influya en el rendimiento a la hora de pilotar la moto. A partir del 21º día de la notificación de esta incidencia, la marca se reserva el derecho de recortar en un 5% (1/20) el tiempo de validez del contrato. Por cada periodo de 21 días sin poder ejercer la actividad de piloto, la marca se reserva el derecho de aplicar esta medida.
● En caso de consecuencias directas de lesiones producidas durante el ejercicio de su actividad deportiva que resulten en fallecimiento, invalidez o de un periodo de inactividad que vaya más allá del final del contrato existente. En estos casos la marca puede comunicar inmediatamente el cese del contrato contra el pago integral del contrato.
● La marca tiene el derecho a librarse de su acuerdo en caso de que el piloto no haya completado los objetivos establecidos en el apartado recogidos bajo el epígrafe ‘Objetivos’ descrito anteriormente.
Transporte
Los costes del traslado del piloto a las carreras son asumidos por el equipo. Al piloto se le pagará un billete por cada evento. Los costes del traslado del motorhome -750€ en el caso del contrato con el que hemos trabajado- también irán a cargo de la fábrica. Los costes para otros eventos de la marca fuera de las carreras también correrán a cargo de la fábrica. La alimentación durante las carreras también irá a cargo de la marca.
Comunicaciones
En este apartado se recoge cómo han de ser realizadas las comunicaciones entre las partes. Siempre serán por escrito.
También se incluye el escenario en el que se deberán dilucidar las diferencias legales que pudiesen surgir a respecto del contrato.
Premios
Además de los emolumentos acordados, existe una tabla que regula los bonus, que son los premios extra por resultados. En el documento que hemos manejado se bonifica hasta el 15º puesto en carrera, mientras que en la clasificación final del Campeonato del Mundo hay premios hasta el décimo lugar. También se pagan las clasificaciones en entrenamientos, en este caso desde el primer hasta el octavo puesto.
En algunos casos, bastante a menudo, figura que en caso de ganar el título, el piloto tiene derecho a quedarse con la moto utilizada ese año.