Barcelona fa anys que està implantant mesures per fer més amable la ciutat i reduir el protagonisme del cotxe. Una urbs més verda, amb més carrils bici, amb superilles que agrupen carrers i limiten el trànsit al dels veïns, amb menors velocitats de circulació, alliberant de vehicles l’entorn de les escoles —s’han creat 25 d’aquestes zones i l’any que ve n’hi haurà 53 més—, o amb la zona de baixes emissions. La pandèmia i la necessitat de guanyar espai públic per a vianants, terrasses i bicicletes han accelerat aquest tipus d’actuacions, que es veuen avalades pels estudis sobre els riscos associats a la contaminació: l’últim, de l’Agència de Salut Pública, atribueix 1.000 morts anuals (el 7%) a l’excés de pol·lució.
Per guanyar aquests metres quadrats d’asfalt, el govern de l’alcaldessa Ada Colau ha apostat fort per l’urbanisme tàctic: obres que, sense temps ni diners per consolidar-les amb ciment, es fan amb pintura, tanques i elements mòbils; elements menys costosos i que requereixen molt menys temps d’execució. Només durant la pandèmia s’ha actuat sobre 50 hectàrees d’asfalt, incloent-hi el tall d’alguns carrers o l’eliminació de carrils de circulació. La idea és fer que aquestes actuacions esdevinguin estructurals quan hi hagi més pressupost.
La capital catalana no s’inventa res: ciutats d’arreu del món han fet servir cons, blocs de formigó i pinzells per substituir cotxes per persones. I ho han fet amb una metodologia que, a més, permet assajar i corregir. És fins i tot reversible. Si l’origen de l’urbanisme tàctic se situa en l’activisme i l’acció de diversos col·lectius de mobilitat, en l’actualitat és un instrument útil i molt estimat per ajuntaments o administracions locals. Es duu a terme des de fa almenys dues dècades en ciutats com Nova York o Berlín, però també a Ciutat de Panamà, Bogotà, Toronto o Ciutat de Mèxic. La mateixa Barcelona l’ha utilitzat els últims anys en les superilles o donant usos provisionals a solars. Un altre exemple ha estat la llarga transformació de la plaça de les Glòries, on s’està soterrant una via ràpida.
Les novetats, ara, són la utilització d’aquesta estratègia urbanística per accelerar les transformacions i que s’ha posat la mà sobre el gerro xinès de la ciutat, valuós i intocable: el districte de l’Eixample, la pionera, mixta, elogiada i famosíssima trama quadriculada que va idear Ildefons Cerdà el 1860. Els canvis no es quedaran en actuacions pandèmiques i urgents, aclareixen des de l’Ajuntament, sinó que serviran de base per al projecte de Colau de convertir en “eixos verds” o “cívics” un de cada tres carrers de la zona. “Hi ha actuacions d’urbanisme tàctic que són aïllades i d’altres que tenen voluntat sistèmica. Barcelona no les planteja com una anècdota, sinó de manera estructural”, adverteix l’arquitecte en cap municipal, Xavi Matilla. “Si alguna cosa han demostrat les actuacions per guanyar espai públic durant la pandèmia és que es podien eliminar carrils de circulació i que la ciutat no ha col·lapsat”, afegeix.
Amb aquests eixos pacificats, la idea és formar una tanda de superilles: conjunts de carrers on el trànsit es reduirà; les cruïlles d’aquestes vies es convertiran en places. “El programa té una traducció estructural en la transformació urbana de tota la ciutat”, manté Matilla. De fet, el govern municipal vol convocar un concurs per redissenyar aquests espais. “Repensar el pla Cerdà del segle XXI per veure com han de ser els carrers, les places o les cruïlles”, resumeix l’arquitecte.
La qüestió és que encara que el consens sobre la necessitat de reduir cotxes per disminuir la contaminació és ampli, la recepta genera polèmica. Per disminuir el nombre de cotxes, cal vetar-los. Si a més, en una ciutat referent en el disseny, això es fa pintant l’asfalt amb colors virolats i utilitzant toscos blocs de ciment, es genera un bon enrenou.
Així, hi ha discrepàncies en el govern de coalició entre els comuns de Colau i els socialistes del PSC, que demanen “més diàleg” amb els sectors afectats. D’altra banda, 53 patronals, gremis i comerciants han creat una plataforma que branda la bandera d’una “mobilitat lliure”. L’oposició municipal ha trobat un lloc on mossegar. Mitjans i opinadors s’han afanyat a lloar o a criticar. Alguns dissenyadors s’han posat les mans al cap. I urbanistes i arquitectes estan revolucionats. Això sense parlar dels taxistes.
La sacsejada és de tal magnitud que alguns comparen el moment actual amb el que es va viure als anys vuitanta. Llavors, l’alcalde Pasqual Maragall i l’arquitecte en cap Josep Antoni Acebillo van crear l’àrea municipal de Projectes Urbans. Perquè desenvolupés el seu treball, van fitxar una desena de joves arquitectes, un per districte. Treballaven en una enorme sala amb deu taules i sortien a caminar —cadascú per la seva zona— per tornar del passeig carregats d’idees amb les quals millorar carrers, places o racons i que plasmaven en un gran mapa penjat a la paret. Atònits davant de tanta contemporaneïtat, els funcionaris els van donar l’àlies dels golden pencils (llapis d’or).
L’arquitecta Beth Galí va formar part d’aquest equip: “Aquell pla va ser una taca d’oli que va millorar tota la ciutat, fins a l’últim racó. La iniciativa de l’urbanisme tàctic és boníssima. Si ho fan bé, podria ser revolucionari. Però és important que arribi a tota l’urbs, no només a l’Eixample”. Galí, tot i això, adverteix que l’efectivitat del mètode passa per “tenir projecte”: “Nosaltres dibuixàvem i després fèiem. Ara desconec com ho estan fent. És important la feina de taula, sistematitzar les solucions als diferents carrers. I no fer marxa enrere. A nosaltres ens van picar: l’oposició, els diaris, els comerciants… Maragall va ser valent i va aguantar”.
D’aquell equip va sortir també el catàleg d’elements urbans que defineix l’espai públic de Barcelona i que és reconegut internacionalment: la vorada que separa les voreres de la calçada; els fanals; les rampes dels passos de vianants; el binomi semàfor i paperera… Acebillo, cap d’aquests golden pencils, prefereix no valorar el pla actual; les ocasions en les quals ha opinat sobre la gestió de Colau ha estat molt crític.
El delegat d’Urbanisme als vuitanta era Oriol Bohigas, que al desembre farà 95 anys. El seu fill, el també arquitecte i actual director de l’agència de desenvolupament urbà Barcelona Regional, Josep Bohigas, recorda les esbroncades a l’equip municipal en cada inauguració. Els van criticar les places dures, que plantessin palmeres, que pavimentessin avingudes, el model de bancs… Per a Bohigas, “és emocionant el que està passant, feia molt de temps que no es debatia tan a fons sobre el model de ciutat”. Ell també ha practicat urbanisme tàctic. Va formar part de l’equip que l’estiu del 2016 va impartir un taller a estudiants de quatre escoles d’arquitectura. Resultat: en tres dies van muntar, amb pintura i elements de fusta, la superilla del Poblenou, que va restringir el trànsit (només hi poden accedir els veïns) en nou illes de la zona i que va convertir les quatre cruïlles del barri en quatre places. “L’element tàctic et posa a prova per demostrar alguna cosa”, resumeix, “Barcelona és una ciutat laboratori, on s’ha experimentat, amb èxits i fracassos, processos de correcció i depuració. Aquest és el model Barcelona”, defensa.
Però si els arquitectes dels anys vuitanta van dibuixar sobre una ciutat on s’havia actuat poc —és a dir, on es podia millorar molt de manera relativament senzilla—, ara s’actua sobre la mobilitat. I això implica una amenaça per a l’hegemonia del cotxe.
El pare de les superilles és Salvador Rueda, exdirector de l’Agència d’Ecologia Urbana, i que ha assessorat ciutats com Madrid o Vitòria per replicar-les. Comparteix amb Bohigas l’emoció per la discussió actual sobre el model urbà. Però discrepa amb l’Ajuntament: rebutja que es pacificin només carrers —els eixos verds o cívics— i manté que per més que aquests eixos es creuin, mai tindran la potència d’una superilla tancada al trànsit.
“No pot ser que coses que han suposat un gran esforç de consens quedin en un terreny superficial, no van al moll de l’os. Estem en emergència sanitària i climàtica: cal fer superilles, no eixos lineals. No tindrem una altra oportunitat”, alerta. Assegura que amb el 3% del pressupost municipal de quatre anys (uns 250 milions) es podrien fer 65 superilles amb urbanisme tàctic: “Seria una revolució, com quan als anys vuitanta Barcelona va esdevenir un referent”.
Els consells de Rueda s’han tingut en compte fins i tot en ciutats com Madrid, que en el passat ha defugit l’urbanisme tàctic. A la capital s’ha aprovat un projecte pilot de superilla. Des de la capital, l’arquitecte i premi Nacional d’Urbanisme José María Ezquiaga considera “molt interessant l’urbanisme tàctic o acupuntura urbana”. “Poses l’agulla en un punt i amb una petita acció es poden desencadenar grans transformacions. És el contrari dels megaprojectes signats per arquitectes estrella”. “La crisi del 2008 va posar les coses al seu lloc: ara és necessari treballar des de baix cap amunt”, defensa. Ezquiaga ha format part del grup d’experts fitxats per l’Ajuntament de Madrid per repensar la ciutat postcovid. Aquest comitè ha estat el que ha abraçat la idea de la superilla. “La visió és global, de ciutat, però es plasma en conversió per a vianants de zones molt sensibles i molt pensades, de manera que amb elements molt senzills s’aconsegueix una transformació molt útil”. Cita el cas de la superilla que envolta el mercat de Sant Antoni, una evolució amb ciment de la que es va assajar de manera tàctica al Poblenou. “Sant Antoni és el model a seguir”, afirmen des del Consistori barceloní.
Ezquiaga defineix Barcelona com “un referent” per la seva cultura de l’espai públic. “Després de 60 anys de transformacions urbanes a favor dels automòbils, ara, amb intel·ligència i constància, cal pensar en els vianants. L’espai públic no pot ser residual”. Troba un gran potencial en l’urbanisme tàctic: “Respon a una visió global i compartida entre polítics, professionals i opinió pública”. Es pregunta si això es produeix ara a Barcelona: “Quan la ciutat es va obrir al mar, va haver-hi una conjunció astral que es dona poques vegades”. Des de l’Ajuntament de Barcelona creuen que en els seus projectes hi subjau aquesta visió compartida: “És la salut”, replica l’arquitecte en cap.
Un dels precursors de l’urbanisme tàctic a Espanya és l’arquitecte sevillà Santiago Cirugeda: “És l’estratègia que permet demostrar que els canvis són possibles”, diu. Ho va demostrar fa 24 anys, quan va plantar un contenidor de runa buit al centre històric de la capital andalusa i el va convertir en un espai dedicat al joc infantil: “No hi havia parcs, però sí que es podia demanar llicència per a un contenidor d’enderrocs. Va ser el que vam fer”. “El cotxe cal limitar-lo sí o sí, hi ha solucions de mobilitat sostenible per a tothom”, explica. Considera que Barcelona ha llançat “l’envit”: “Trobaran molts obstacles, però han de ser valents”.
Les actuacions del govern de Colau són qüestionades des d’un ampli espectre ideològic; des de la Plataforma Pro Mobilitat Lliure fins a la Federació d’Entitats Veïnals de Barcelona (FAVB). L’oposició als projectes municipals és una amalgama inèdita entre gremis i patronals. El president dels empresaris catalans, Josep Sánchez Llibre, va dir que les mesures podrien condemnar 50.000 llocs de treball i va acusar l’executiu municipal de “maltractar els barcelonins”.
El portaveu de la plataforma, Joan Blancafort, considera les mesures urgents de Barcelona “un atac frontal al vehicle privat; un atac a la preservació de l’economia, perquè el transport privat és necessari”. I assenyala que “el sector és qui més controlat està i més protocols compleix en seguretat i medi ambient”. Blancafort suggereix crear zones de càrrega i descàrrega per a vehicles híbrids i lamenta que se’ls enfronti amb el transport públic, que assenyala que té mancances.
Per la seva banda, les entitats veïnals no estan en contra de les actuacions tàctiques i urgents, però reclamen altres projectes pendents, apunta la presidenta de la FAVB, Ana Menéndez, que critica l'”aparatositat” d’algunes intervencions. Alerta que aquestes obres estan passant per davant d’altres transformacions a la perifèria amb projectes ja aprovats, així com de treballs que tot i estar pressupostats no estan avançant.
“El model és aquest, hem demostrat que els carrers poden ser diferents, ens hem arremangat i no té marxa enrere”, argumenta taxativa la tinenta d’alcalde d’Urbanisme, Ecologia i Mobilitat de l’Ajuntament, Janet Sanz. És més, avisa que al primer eix cívic (al carrer de Consell de Cent) només es permetrà el pas de veïns a 10 quilòmetres per hora. Sobre els laments dels conductors, apunta: “Una cosa és el que diu el que passa i una altra el que viu en aquests carrers. Veïns de tota la ciutat ens demanen que pacificem els seus barris”.
Més enllà de la conveniència o no de les actuacions, la ciutat també s’ha embrancat a discutir sobre el disseny de les actuacions. El dissenyador Oscar Guayabero fa temps que recopila imatges d’intervencions tàctiques. “Contra la contaminació no queda una altra opció, però quan toques hàbits, com el cotxe, xoques contra grans resistències”, lamenta. Més enllà del mètode, defensa espais públics diàfans: “Tapissos de color que no estan programats, però que no són ni per al transport ni per al consum”. I fa referència al moviment dels situacionistes, “que reivindicaven espais no productius”. “Fins ara s’havia aplicat el capitalisme agressiu a l’espai públic; és a dir, que algú que està a la ciutat sense fer res és sospitós”, apunta. I afegeix: “Cerdà va planejar un terç de l’espai per a habitatge, un terç per al transport i un terç per al lleure en forma de jardins, que mai es van fer. Estem tornant a l’origen”.
El col·lectiu Punt 6, cooperativa que defensa un urbanisme feminista, veu en l’estratègia una oportunitat per conquistar un espai que s’havia perdut: “Cal refermar-lo, perquè tal com s’implanten ràpid, es podrien eliminar ràpidament”. D’altra banda, l’arquitecta Roser Casanovas demana també “dotar les actuacions de qualitat urbana tenint en compte les necessitats de tothom: que els espais siguin accessibles, segurs, que permetin diferents usos per a diferents generacions, de dia i de nit”.
Filant encara més prim, la consultora 600.000 km2, que utilitza l’anàlisi de dades per fer estudis previs a les modificacions urbanístiques, alerta dels impactes de les intervencions tàctiques que eliminen cotxes. “Un canvi soft pot comportar impactes hard, com la gentrificació o el desplaçament de la contaminació als carrers adjacents”, explica l’arquitecta i urbanista Mar Santamaria. Per això han col·laborat amb l’Ajuntament en l’elaboració de plans d’usos: una fórmula preventiva que intenta evitar les conseqüències indesitjades de les transformacions limitant les activitats futures en aquestes zones. “Evitar atreure nous vehicles a llocs com un taller; la càrrega i descàrrega en un gran supermercat; o la proliferació de locals amb terrasses que poden furtar l’espai públic que s’ha guanyat”, assenyala.
De forma simbòlica, el govern de l’alcaldessa Colau ha arrencat uns metres d’asfalt d’una cruïlla per replantar-la de verd (entre els carrers Rocafort i Consell de Cent). L’arquitecta Maria Rubert, premi Nacional d’Urbanisme, faria això. La seva recepta per reduir la contaminació “a qualsevol ciutat amb una trama urbana quadriculada [com Barcelona]” passa per tres actuacions: “Desasfaltar la meitat dels carrers perquè siguin més permeables, es respiri millor i baixi la temperatura”; doblar el nombre d’arbres; i multiplicar per cinc la superfície dels escocells. “Els cotxes han de tenir-ho molt difícil”, diu, “han de guanyar fluïdesa vianants, transport públic i bicicletes”.
Source link