Si alguna vez ha dedicado tiempo a escribir poesía sobre los buques portacontenedores que entran y salen de los puertos, es poco probable que “ágil” o “rápido” se conviertan en sus palabras escritas finamente elaboradas. Y si su inclinación poética (ciertamente cada vez más esotérica) es más una persuasión de carga aérea, es probable que “asequible” no esté en su léxico. La capa límite está trabajando en una serie de embarcaciones hidroala propulsadas eléctricamente y quiere reescribir el libro de versos centrados en el transporte, una estrofa a la vez, con embarcaciones de transporte de alta velocidad estándar ágiles, rápidas para cargar y portacontenedores, con el objetivo de reducir a la mitad el costo del flete aéreo tradicional, a velocidades comparables.
La compañía recaudó $4.8 millones de Capital bajo en carbono, cincuenta años y Soma Capital, y ya tiene $ 90 millones en pedidos anticipados de operadores de ferry para sus embarcaciones eléctricas de pasajeros de 220 asientos. Los barcos de pasajeros no son más que una plataforma de lanzamiento antes de que la empresa persiga su verdadero objetivo: el mercado del transporte de mercancías. Hablé con el CEO y fundador de Boundary Layer, Ed Kearney, quien me dijo que estos primeros buques son una plataforma de lanzamiento para ingresar al mercado de carga aérea de $ 100 mil millones con un buque portacontenedores de alta velocidad impulsado por hidrógeno.
“Aplicamos a Y Combinator y fuimos aceptados. Les dijimos a los socios en la entrevista que si nos aceptaban en Y Combinator, vendríamos al Área de la Bahía y construiríamos un barco portacontenedores de hidroala que transporta un contenedor”, dice Kearney. El equipo de Y Combinator dijo tonterías, me dice. El equipo se arremangó y se puso a trabajar. “Llegamos con algunas herramientas manuales en nuestro equipaje, sin taller, sin lugar para vivir, y comenzamos a construir. Diez semanas después, logramos construir este hidroplano. Gastamos $ 150,000 en él, que resultó ser exactamente la cantidad de dinero que te da YC. Aparcamos frente a las instalaciones del día de la demostración y tuvo un pequeño impacto”.
Es fácil ver cómo; El prototipo de la nave de la compañía, y el video que produjo para mostrarlo, se ve bastante elegante:
El desafío con el hidroala, por supuesto, es que se necesita bastante energía para sacar el casco del barco del agua, y eso es más difícil cuanto más pesado se vuelve el barco. Los buques de carga más grandes del mundo pueden transportar unos 24.000 contenedores de una sola vez. No hace falta decir que esos gigantes no van a levantar casualmente sus cascos fuera del agua, pero tampoco es con eso con lo que compite la compañía.
“Los físicos [of hydrofoiling] es muy similar a la de un avión. La cantidad de la relación sustentación-resistencia que se obtiene con los materiales modernos en un ala de hidroala en estos días es aproximadamente la misma que se puede obtener de un avión tradicional. Entonces, la cantidad de energía que necesita para hacer que un vehículo tenga la misma cantidad de despegue masivo también es comparable. Además, la cantidad de empuje que necesitas escala con la velocidad”, explica Kearney. “Un avión viaja a 500 nudos, nosotros viajamos a 40, pero todavía necesitan 12 veces más potencia. En pocas palabras, la forma en que lo resolvimos fue tomando una embarcación más pequeña, te vuelves muy consciente del peso y necesitas una gran cantidad de energía. Eso significa que necesitamos grandes pilas de combustible y baterías”.
La visión de la empresa no es reemplazar el flete marítimo convencional, las tarifas de flete, eso sería una locura; el precio del flete marítimo es increíblemente bajo, razón por la cual alrededor del 90% de todos los bienes consumidos en el mundo se envían de esta manera. La compañía me dice que el transporte local, que lleva el contenedor los últimos cientos de millas de su viaje, puede ser más costoso que el viaje marítimo de 6,000 millas.
“Haremos portacontenedores, pero no estamos compitiendo con los portacontenedores. Estamos reemplazando el flete aéreo. Piense en los componentes y otros bienes que envían por transporte aéreo. Ya están pagando tarifas de flete muy altas de $2-3 por kilogramo”, explica Kearney. “Interasia es el mercado más emocionante para nosotros, porque es el mercado más grande en términos de carga aérea. Esos clientes ya tienen bienes de muy alto valor que necesitan moverse rápidamente y podemos ofrecerles una alternativa al flete aéreo por la mitad del precio y tiempos de tránsito comparables”.
El paquete de baterías en el prototipo de Boundary Layer registra 95 KWh y 415 voltios, muy similar a lo que podría encontrar en un automóvil eléctrico de alto rendimiento (el Tesla Model 3 Performance incluye un paquete de iones de litio de 82 kWh y 350 V, por ejemplo). ). Créditos de imagen: La capa límite
Por supuesto, un avión volará más rápido que un barco navegando en el mar todos los días de la semana, pero Boundary Layer cree que la alta velocidad y el uso de contenedores estándar lo hacen competitivo. El quid de la cuestión es que el transporte en contenedores puede hacer que el envío sea un orden de magnitud más eficiente. Un fabricante en Taiwán puede llenar un contenedor de 20 o 40 pies con lo que necesite para enviar, ponerlo en un camión, moverlo a uno de los barcos portacontenedores de alta velocidad de Boundary Layer, luego ponerlo en un camión en Corea del Norte y que lo entreguen a la planta de ensamblaje. Todo esto puede suceder sin descargar y volver a cargar el contenedor, que puede cerrarse y sellarse durante todo el viaje. Cuando se envía por vía aérea, incluso si las mercancías están en tarimas, la empresa afirma que existen importantes ineficiencias.
Si realmente quiere saber por qué el comercio en contenedores es un beneficio tan grande, hay una increíble serie de podcasts de ocho partes eso te dejará paralizado durante unas horas. Uno para los nerds del transporte. De todos modos, de vuelta a la capa límite…
“Tenemos tres compañías Fortune 500 como socios de lanzamiento: una está en el espacio de la electrónica, otra en el suministro automotriz y la otra en el espacio de equipos electrónicos”, afirma Kearney, quien se negó a nombrar las empresas por ahora, pero afirma que esas tres socios tienen $ 26 millones en cartas de intención (LOI) y $ 60 millones adicionales en pedidos anticipados para los transbordadores de pasajeros, en todo el mundo: “Los clientes del transbordador de pasajeros se anunciarán pronto, pero están en todo el mundo , incluyendo el Mediterráneo, los EE. UU. y el Caribe”
Boundary Layer creó un video para mostrar su ferry de pasajeros:
La compañía hace un gran problema con el hecho de que sus vehículos sean de cero emisiones.
“Todas nuestras embarcaciones serán de cero emisiones y, en última instancia, la propulsión proviene de motores eléctricos. El ferry de pasajeros solo tendrá baterías de iones de litio que alimentarán el sistema eléctrico”, dice Kearney. “Para el buque portacontenedores, necesitamos tener un alcance de 1500 millas náuticas. Las baterías realmente solo lo llevan a unas 100 millas náuticas, por lo que para la carga, estamos usando hidrógeno líquido. Eso incluso nos llevará a 10,000 millas náuticas si quisieras tener tanques muy grandes. El sistema eléctrico entre el ferry de pasajeros y el carguero será idéntico. Lo que difiere es de dónde viene la energía eléctrica”.
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