A principios de esta semana en una nuevo boletín experimental He estado ayudando a Danny Crichton, hemos hablado brevemente sobre el experto en tránsito Jarrett Walker artículo en el atlántico argumentando en contra de la opinión de que el viaje compartido y el microtransporte serán el futuro del transporte público. En su lugar, su tesis es que un sistema de autobuses adecuadamente operado y con muchos recursos es mucho más eficiente desde una perspectiva de cobertura, costo, espacio e igualdad.
Considere esto como una discusión en curso sobre Urban Tech, su intersección con la regulación, los problemas del servicio público y otras complejidades en las que las personas tienen un PHD completo. Solo soy un neoyorquino amargado, nacido y criado que trata de averiguar por qué me he quedado atrapado entre las paradas del metro durante los últimos 15 minutos, así que comunícate con cualquiera de estos pensamientos: @Arman. Tabatabai@.com.
Desde una perspectiva de salida, Walker argumenta que al operar en rutas variables basadas en recogidas en la puerta, el microtransit en realidad toma más tiempo para recoger a un promedio menor de personas. Walker también le da a los autobuses la ventaja de tener una perspectiva de costos e insumos, ya que la mano de obra representa el 70% de los costos operativos de tránsito en un mundo pre-autónomo y los autobuses le permiten atender a más clientes por el precio de un conductor.
“El tiempo del conductor es mucho más costoso que el mantenimiento, el combustible y todos los demás costos involucrados. En casi todas las reuniones públicas a las que asisto, los ciudadanos se quejan de ver autobuses con asientos vacíos, y me enseñan cómo los vehículos más pequeños serían menos inútiles. Pero ese no es el caso. Debido a que el costo está en el conductor, una agencia de transporte inteligente opera el autobús más grande que necesitará en el transcurso de un turno. “En un suburbio exterior, ese gran autobús vacío tiene perfecto sentido si lo asaltan los escolares o los que viajan diariamente dos veces al día”.
Pero el tránsito no es solo un problema de volumen y economía de unidad, sino uno de gestión del espacio público. Walker explica que para garantizar que los ciudadanos no usen más que su parte justa de espacio, las ciudades pueden proporcionar vehículos que son solo un poco más grandes que un cuerpo humano, es decir, bicicletas y scooters, o hacer que muchas personas compartan vehículos a gran escala, es decir, en masa tránsito. Al hacer esto último a través de una flota masiva de soluciones de microtransmisión a pedido, Walker argumenta que aumenta la congestión y dificulta la administración de la programación y la asignación de infraestructura.
Si bien el artículo ofrece una comparación efectiva de la economía de la unidad y actúa como un manual útil sobre las diversas consideraciones para las agencias de tránsito de la ciudad, algunas de las conclusiones son un poco binarias. La discusión es un poco singular en su enfoque de microtransporte como un reemplazo del transporte público en lugar de un servicio aditivo y no le da mucho crédito a las capacidades de planificación de viajes y gestión del espacio de muchos servicios de microtransmisión, ni a los cambios en las expectativas de los consumidores respecto al transporte.
Pero a pesar de algunos de los vacíos en la pieza, Walker destaca dos ideas que se extienden a algunas áreas amplias que me han llamado la atención últimamente: peajes y estacionamiento.
Peajes
Foto por Michael H a través de Getty Images
“Para tener éxito, el microtransporte tendría que ayudar a las personas a desplazarse mejor por las ciudades, no solo para que se sientan bien al llamar a un teléfono. La automatización completa de los vehículos, si es que alguna vez llega, podría resolver el problema laboral, aunque podría dejar a miles de conductores sin trabajo. Pero el problema de la congestión se mantendrá “.
Como muchos, Walker argumenta que el viaje compartido agrava el tráfico de la ciudad en lugar de aliviarlo. A pesar de que el impacto a largo plazo del transporte compartido en el tráfico es ampliamente discutido, casi todos están de acuerdo en que se necesita desesperadamente una solución para la congestión urbana.
Lo que es interesante es que, independientemente del discurso que los rodea, las tendencias en los mecanismos de peaje de los EE. UU. Parecen sugerir que las ciudades de los EE. UU. Pueden estar acercándose a los métodos de fijación de precios de congestión.
Como ejemplo, las soluciones a la congestión son lo más importante detrás de las elecciones del estado de Nueva York que vieron a los demócratas tomar el control de ambas cámaras legislativas estatales. Aunque parece que el argumento reaparece cada pocos años, las elecciones han traído debate renovado sobre la posible implementación de precios de congestión en la ciudad de Nueva York. En esencia, la fijación de precios de congestión es un sistema donde los conductores pagarían precios más altos por usar calles con mucho tráfico o ingresar en zonas de alto tráfico, lo que permite a las ciudades dictar mejor el flujo de conductores y reducir la congestión.
Fuera de la evidente tensión política creada por la implementación efectiva de un nuevo impuesto, algunos legisladores han retrasado la eficacia de una política de precios de congestión, algunos argumentan que puede agravar la desigualdad de ingresos o que una política que aborde la construcción y los peatones, en lugar de los vehículos, tendría un mayor impacto en el tráfico.
Sin embargo, durante el último año más o menos, un número creciente de estados ha sido desplegando peajes de autopista que tienen un precio dinámico, en lugar de utilizar los peajes tradicionales de precio fijo. Los impulsores exactos detrás de los precios de los peajes varían, algunas ciudades cobran precios según las condiciones del tráfico y otras cobran precios variables por el uso de los carriles Express y HOV.
Varias nuevas tecnologías y compañías también han facilitado que los gobiernos locales implementen tarifas de congestión o precios de peaje más sofisticados y ajustables a un costo mucho menor. En el pasado, los sistemas de precios de congestión en todo el mundo han requerido sistemas de detección física que pueden ser extremadamente costosos de implementar.
Ahora, compañías como ClearRoad están ayudando a los gobiernos a usar una amplia gama de tecnologías de vehículos conectados para establecer y recopilar precios de uso de carreteras desde cualquier ubicación sin la necesidad de infraestructura física. Oregon es una geografía que trabaja con ClearRoad para administrar sus Nuevo programa opt-in de uso de la carretera. donde el estado puede calcular el uso de los conductores de ciertas carreteras y su consumo de gas, y luego reembolsarlos por los impuestos a la gasolina que están pagando.
Entonces, aunque la gente todavía se está gritando en las capitales estatales, parece que podemos estar más cerca de ver los precios de congestión en las principales ciudades de lo que pensamos. Y si bien la ejecución de estos programas puede ser difícil y extremadamente lenta (a menudo es necesario que cumplan con las regulaciones de la ciudad y las leyes fiscales de cuarenta niveles), si estos programas de menor escala que estamos viendo en los Estados Unidos son realmente efectivos, los precios de congestión pueden ser una solución para tapar las brechas presupuestarias extraordinarias, financiar mejor los proyectos de infraestructura y reemplazar los ingresos por impuestos a la gasolina perdidos en el futuro de un vehículo eléctrico.
Estacionamiento
En su artículo, Walker se remonta a algunos principios básicos del diseño urbano, y destaca que, en su esencia, las ciudades en funcionamiento se reducen a cómo millones de personas comparten una cantidad de espacio comparativamente pequeña.
Walker explica que los habitantes de las ciudades que viajan en autos y viajes en viaje compartido en vez de viajar en transporte compartido a gran escala están efectivamente tomando más que su parte justa de espacio público. Si bien el argumento se presenta en el contexto de viajes compartidos y congestión, la misma idea se aplica al impacto menos discutido que el viaje compartido en viajes en autobús puede tener en el estacionamiento de la ciudad.
Al menos en el corto plazo, ciertas ciudades han visto el viaje compartido en realidad aumenta el uso del vehículo en lugar de reducirlo (una disputa de compañías de viajes compartidos), lo que resulta en una brecha aún mayor entre la oferta y la demanda de plazas de estacionamiento disponibles. Y si las personas utilizan el uso compartido del viaje, pero siguen optando por poseer autos independientemente, de manera indirecta, también están reduciendo el stock de espacio de estacionamiento disponible en más de lo que les corresponde.
Y si bien tiene sentido que los vehículos de viaje compartido compartan una porción más grande del parque de estacionamiento, dado que sirve a más pasajeros, el uso del estacionamiento disponible por estos vehículos puede y ha causado tensión con los residentes locales que tienen que almacenar sus coches más lejos.
Hay empresas como la plataforma de datos centrada en la movilidad, Coord, que son trabajando en herramientas orientado a ayudar a las ciudades y los ciudadanos a asignar y planificar con mayor eficacia las estrategias de estacionamiento para la futura red de transporte multimodal. Y, en teoría, el viaje compartido debería reducir el número de vehículos en busca de estacionamiento a largo plazo. Pero al menos por ahora, el impacto en la congestión del estacionamiento es solo otra consecuencia no intencionada que debilita el argumento para compartir viajes como transporte masivo.
Y por último, algunas lecturas en tránsito:
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