La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha impuesto multas por un total de 127,7 millones de euros a Alstom, Bombardier, Cafs, Cobra, Nokia, Siemens Rail, Siemens y Thales y de 414.000 euros a diez de sus directivos por su participación en un cartel. Se trata de una infracción única y continuada. Concretamente, el organismo dice que las empresas crearon un cartel que se repartió de forma fraudulenta al menos 82 licitaciones del Ministerio de Fomento (hoy Obras Públicas), del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) y, posteriormente, de Adif, entre 2002 y 2017 para la construcción, ejecución de obras, suministro, instalación, puesta en servicio y mantenimiento de las instalaciones de seguridad y comunicaciones de la red ferroviaria del AVE y de la convencional, según el organismo.
Este tipo de instalaciones son esenciales para controlar y gestionar el tráfico ferroviario, las comunicaciones y la protección en la red de AVE (alta velocidad) y de las líneas convencionales (media distancia y cercanías) de la red ferroviaria española. Las prácticas de este cartel han sido especialmente dañinas, ya que, en algunos casos, los efectos del fraude se prolongan hasta 2040 por el periodo de vigencia de algunas de las licitaciones repartidas y adjudicadas a las compañías cartelizadas.
Se trata de un cartel muy dañino, a juicio de la CNMC, que ha tenido el efecto real de eliminar o al menos restringir significativamente la competencia en 82 licitaciones. Durante sus 15 años de duración, las empresas se adjudicaron licitaciones por un importe total de 4.142 millones de euros. En algunos casos, la ejecución de los contratos adjudicados se mantiene hasta los años 2035, 2037, 2038 y 2040, por lo que sus efectos van más allá de la duración de propio cartel.
Asimismo, al tratarse de licitaciones convocadas por Adif (y previamente por el Ministerio de Fomento y el GIF), ha supuesto una merma económica para la Administración Pública, con el consiguiente perjuicio para los consumidores y para contribuyentes. La CNMC recuerda que contra esta Resolución no cabe recurso alguno en vía administrativa, pudiendo interponerse recurso contencioso-administrativo en la Audiencia Nacional en el plazo de dos meses a contar desde el día siguiente al de su notificación. Fuentes de las empresas han anunciado que rechazan las conclusiones de la CNMC y que recurrirán para proteger sus intereses. Asimismo, han reseñado que la decisión de la CNMC no tiene en cuenta las características de las Uniones Temporales de Empresas (UTE).
Infracción muy grave
Una vez instruido el expediente, la CNMC ha acreditado existencia de una infracción muy grave y ha impuesto las sanciones siguientes: 30 millones a Cobra; 24 millones a Nokia; 22 millones a Alstom; 18,9 millones a Siemens Rail; 17 millones a Thales; 10 millones a Siemens; 3,6 a Bombardier, y 1,7 a Cafs. En aplicación del programa de clemencia y teniendo en cuenta la información aportada por Siemens Rail y Siemens, así como su directivo Gonzalo Martínez Delgado, se establece una reducción del 50% de las multas correspondientes que quedan fijadas en los siguientes importes: Siemens Rail, 9.450.555 euros y Siemens, cinco millones. Gonzalo Martínez Delgado deberá pagar 17.000 euros.
En el año 2019, la CNMC ya había sancionado con 118 millones de euros a 15 empresas por formar varios carteles que se repartieron los concursos públicos para la electrificación de la red del AVE y la red convencional española y sus equipos electromecánicos. La información recabada durante la instrucción de ese expediente, especialmente durante las inspecciones domiciliarias a algunas empresas, alertó a la CNMC sobre la posible existencia de prácticas anticompetitivas que afectarían a licitaciones convocadas para las instalaciones de seguridad, señalización y comunicaciones (construcción, ejecución de obras, suministro, instalación, puesta en servicio y mantenimiento…) de la red de alta velocidad y convencional.
En consecuencia, la CNMC activó nuevas investigaciones e inspeccionó la sede de Thales (mayo de 2017). Posteriormente, tras la solicitud de clemencia presentada por Siemens (junio 2017) ordenó inspecciones domiciliarias en las sedes de Bombardier y Cafs (diciembre de 2017) (ver nota de prensa). La investigación finaliza ahora con la resolución del presente sancionador.
El cartel surgió en 2002 por iniciativa de las dos principales empresas del sector en ese mercado, Alcatel (a partir de 2007, Thales) y Dimetronic (a partir de 2013, Siemens Rail), con el objetivo de no competir y repartirse las licitaciones mediante la constitución de una Unión Temporal de Empresas (UTE). Ambas empresas se repartieron los importes adjudicados, (en los acuerdos iniciales se fijó en un 50%-50%, que después se ajustó al 55%-45%), y también la tecnología de señalización empleada en los proyectos.
Según la CNMC, de esta forma, pudieron introducir sus sistemas tecnológicos en los concursos ganados al 50%, y se garantizaron también los contratos de mantenimiento (y sus correspondientes renovaciones). A partir de 2003, se sumaron otras empresas al cartel: Siemens, en 2003; NSN (hoy Nokia), en 2007, y Cobra, en 2008.
La entrada de nuevas empresas en el mercado y el hecho de que Adif introdujera cambios en 2011 en la evaluación del componente económico de las licitaciones favoreció la presentación de ofertas con precios más competitivos, explica el organismo que preside Cani Fernández. Sin embargo, en lugar de mantener la tensión competitiva iniciada en 2011, en la práctica, las empresas previamente competidoras acordaron establecer cuotas de reparto sobre las licitaciones y se incorporaron al cartel. En el caso de Alstom y Bombardier, a partir de 2014, y en el de Cafs, a partir de 2015.
Para cumplir los acuerdos adoptados, las empresas del cartel decidían qué UTE –participada por las empresas del cartel– optaba a ganar cada licitación, presentando otras UTE o, en su caso, empresas del cártel de forma individualizada, ofertas de acompañamiento. Este tipo de acuerdos y prácticas concertadas revelan el uso de la UTE como instrumento habitual del cártel, sin que existiera una verdadera necesidad de utilizar dicha opción ni eficiencias que fueran trasladadas al órgano licitante.
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