Ahora más que nunca, tanto la importancia como las limitaciones de la infraestructura de entrega global están a la vista. Pero mientras Amazon y otros intentan acelerar la entrega de última milla utilizando drones, Dash Systems espera acelerar la milla media, con lanzamientos aéreos de inspiración militar que colocan paletas de paquetes en sus penúltimos destinos, incluso en las ubicaciones más inaccesibles.
La entrega por vía aérea generalmente consta de cuatro pasos. Primero, se lleva un artículo del almacén al aeropuerto. En segundo lugar, pasa por grandes aviones de carga bien embalados desde allí hasta otro centro importante, por ejemplo, de Nueva York a Los Ángeles. En tercer lugar, un camión o un avión más pequeño los lleva a su destino regional, una instalación de clasificación o distribución. Cuarto, salen en los camiones de reparto familiares y terminan en la puerta de su casa.
Es ese tercer paso que Joel Ifill, fundador y director ejecutivo de Dash, sintió que podría mejorarse. Con experiencia en ingeniería y experiencia en la construcción de bombas guiadas para el ejército, sintió que existía la oportunidad de aplicar algunos de los enfoques punto a punto de los militares al sector comercial. ¿Por qué necesitas aterrizar?
“Deberíamos poder hacer entregas de un día en cualquier parte del mundo”, dijo a TechCrunch. “Y cuando digo cualquier lugar, me refiero a la punta de Alaska. Ya estamos usando aviones, ¿por qué tenemos que tener un aeropuerto de mil millones de dólares para llegar allí? ”
El problema, dijo, es que el estilo militar de entrega (para lanzamientos aéreos, de todos modos, no bombas inteligentes) no es particularmente preciso: “Genial para asaltar la costa de Normandía, pero no para aterrizar en el estacionamiento de un puesto oficina. Pensamos que podríamos diseñar una solución que fuera precisa y útil a nivel comercial “.
Lo que se les ocurrió quizás sea mejor pensarlo como paquetes de paracaidismo que se pueden lanzar en múltiples destinos en un solo vuelo. “Los llamamos vainas”, dijo Ifill. “Tienen superficies de control y un kit de cola, y luego un método para reducir la velocidad y aterrizar. Es una solución llave en mano que puede cargar en la parte trasera de cualquier avión “.
Cada módulo puede manejar alrededor de 50 libras de carga útil en este momento, lo que no es mucho en el mundo de la carga, pero por supuesto, puede haber tantos como desee cargados allí.
Pero las vainas son solo una parte de la ecuación. La compañía se está apoderando de todo un segmento, y eso significa decirle al piloto exactamente a dónde ir. El equipo se centró en hacerlo lo más simple posible, por lo que se requirió muy poca capacitación; todo lo que el piloto debe hacer es llegar a las coordenadas indicadas por el sistema. Y debido a que no es necesario aterrizar, el avión puede lanzar cápsulas en un rango enorme. El sistema Dash calcula la mejor ruta y las cápsulas, al ser liberadas en sus coordenadas designadas, llegarán a donde necesitan ir.
La esperanza es que esto simplifique la situación de la milla media donde los vehículos terrestres lentos o los aviones costosos que consumen mucho combustible son las únicas opciones. Mi preocupación de que todo el concepto sonara un poco caro fue recibida con la comprensión de Ifill y Bryan Miller, el director de operaciones y piloto principal de la compañía, quien también tiene experiencia en operaciones e ingeniería aéreas militares.
“La carga aérea no es un espacio intuitivamente comprensible”, admitió Ifill. “Representa menos del medio por ciento del peso enviado, pero un tercio de los ingresos por envío. Su propuesta de valor principal es la velocidad, no la eficiencia. La utilización media de las embarcaciones de carga es inferior al 50% ”.
Créditos de imagen: Sistemas de tablero
“El caso de uso rural es fácil de obtener”, dijo Miller, y señaló la dificultad y las demoras de la entrega a las comunidades rurales de Alaska. Llegar del aeropuerto de Anchorage a una pequeña oficina de correos en el monte es un gran desafío, pero si los aviones pudieran despegar de Anchorage y dejar caer un palé cada uno en cinco pequeños aeropuertos o helipuertos, eso reduciría quizás docenas de horas de conducción, si las carreteras están incluso abiertas, a un solo vuelo. Y es relativamente seguro y barato porque reduce los despegues y aterrizajes en los aeropuertos donde pueden estar en juego cualquier número de los encantos de Alaska: niebla, hielo, alces, viento y todos los demás.
Pero hay muchos otros lugares en los 48 bajos, señaló Miller, que no pueden obtener la entrega de dos días de Amazon, por ejemplo, porque la infraestructura simplemente no está allí para completar los cuatro pasos enumerados anteriormente en ese período de tiempo. Pero si los paquetes Prime fueron en un avión desde SFO que, de otra manera, solo estaría medio lleno y se dejan caer en el techo de un centro FedEx de camino al aeropuerto de Petaluma, esto les ahorra a todos tiempo y dinero.
Los contratos comerciales están muy bien, pero la idea en realidad comenzó después del huracán María, donde en Puerto Rico, dijo Ifill, la gente había pasado casi dos semanas sin entregas porque la infraestructura de comunicaciones estaba muy devastada. “Tuvimos que caminar con un teléfono satelital para preguntarle al alcalde qué necesitaban”, dijo, pero la entrega real fue un vuelo de 45 minutos desde San Juan. Si las gotas de aire comerciales hubieran sido parte del sistema existente, podría haber facilitado mucho las cosas.
Por lo tanto, la compañía continuará con el caso de uso de ayudar a llegar a destinos que los desastres han vuelto temporalmente inaccesibles, pero lo principal que lo convertirá en un negocio exitoso es aumentar la configuración existente para facilitar las entregas en ubicaciones remotas. Ifill no parecía pensar que enfrentarse a gigantes como FedEx y UPS fuera un problema.
“Ninguna nueva línea de entrega ha hecho que una antigua quebrada”, dijo. Esto muy bien puede incrementar su negocio. “Estamos compitiendo contra el status quo, no tenemos una patente sobre la gravedad o el lanzamiento de cosas desde aviones, pero que yo sepa, somos los más avanzados”.
“No queremos tener ningún avión”, dijo Miller. “Queremos colaborar con todas las empresas que ya existen”.
Sorprendentemente, la pieza regulatoria no es gran cosa. Uno pensaría que sería difícil obtener un permiso para dejar caer artículos pesados desde aviones cerca de las residencias, pero en realidad todo está incluido en las regulaciones existentes. Las cápsulas no se consideran drones, lo que es crucial, por lo que no tienen que registrarse como tales. Hasta ahora han dejado caer 5,000 libras de carga en sus vuelos piloto de Alaska.
La ronda inicial de $ 8 millones fue liderada por 8VC, con la participación de Tusk Venture Partners, Loup Ventures, Trust Ventures, Perot Jain y MiLA Capital. Debería ayudar a escalar el equipo, dijo Ifill, y desarrollar aún más la implementación y la tecnología de pod, que es funcional pero está lejos de estar finalizada. Ya están estudiando algunos contratos comerciales y gubernamentales para sus primeros clientes; como se puede imaginar, a pesar de que los militares hacen esto durante años, es una herramienta útil para tener disponible en algún puesto o instalación remota.
Puedes aprender un poco más sobre Dash en el video a continuación.
Vídeo de la misión Dash desde Sistemas de tablero sobre Vimeo.
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