Circuitos cada vez más seguros, pilotos equipados a prueba de mega impactos, motos con ayudas anticaídas… Pese a contar con una tecnología puntera, el nivel 100% de seguridad en los deportes de motor no existe.
Como en cualquier otra actividad deportiva, el alma mater de MotoGP es empujar hacia delante los límites. Y no hay fin, la máxima es ‘cada vez más allá’, lo que en el caso del motor implica ir cada vez más rápido, o lo que es lo mismo, tomar cada vez más riesgos. Y si a este flirteo con el peligro se le añade hacerlo sobre un vehículo conceptualmente inestable, se crea la tormenta perfecta.
Minimizar las consecuencias de los accidentes en los circuitos siempre ha sido un objetivo prioritario para organizadores y responsables del Mundial de motociclismo. Las mejoras en materia de seguridad se han ido implementando progresivamente y, a día de hoy, un incidente con consecuencias irreversibles se ha convertido en algo excepcional, fruto de poner la seguridad a la cabeza de las prioridades por parte de la Federación Internacional de Motociclismo -FIM- y de DORNA, la compañía que gestiona el Mundial de MotoGP.
Minimizar las consecuencias de los accidentes en los circuitos siempre ha sido un objetivo prioritario para organizadores y responsables del Mundial de motociclismo
El importantísimo paso adelante dado en las últimas dos décadas en la disminución de accidentes con consecuencias graves se ha debido básicamente a tres factores:
– El nivel de seguridad cada vez más alto exigido por DORNA a los circuitos que quieren albergar una carrera de alguno de los campeonatos que gestiona.
– La mejora en el equipamiento de los pilotos.
– Una serie de innovaciones técnicas que han jugado a favor de la integridad de los pilotos.
Los circuitos integran sofisticados sistemas para amortiguar posibles impactos
Los circuitos
El estándar de seguridad mínimo que se exige a los circuitos ha ido aumentando año tras año, y continúa haciéndolo.
Desde la llegada de DORNA al Campeonato del Mundo en 1992, la seguridad pasó a ser tomada muy en serio teniendo a Franco Uncini como el máximo exponente de esta determinación. Campeón del Mundo de 500 cc en 1982, una década después, ya retirado, fue requerido por los pilotos en activo para defender sus intereses en lo que a seguridad se refería.
“Lo primero que hice fue escribir a los circuitos enviándoles un memorándum en el que explicaba cómo los pilotos veían el circuito y qué cambios creían que debían ser realizados”, recuerda Uncini. “Nunca, ni una sola vez me respondieron. En su lugar escribían a la FIM y a DORNA diciéndoles ‘Estamos recibiendo esta carta de Franco Uncini, a quien conocemos, pero no sabemos en calidad de qué nos escribe’. Tras unos meses la FIM, DORNA y la Asociación de Equipos del Mundial –IRTA– me contactaron. Me dijeron que apoyaban totalmente la iniciativa de mejorar los circuitos y, en aras de unificar criterios, me invitaron a convertirme en el Delegado de la Seguridad de los Pilotos del IRTA. Los pilotos aceptaron esta propuesta, y durante 20 años ejercí como tal. A partir de 2013 la FIM me ofreció el puesto de Oficial de Seguridad de la FIM, labor que he ejercido hasta este año”.
Tres décadas son las que Uncini ha trabajado en favor de la seguridad en los circuitos. Lo ha hecho en mil y un aspectos, que en muchas ocasiones han pasado desapercibidos.
El circuito norteamericano d Austin es uno de los más seguros del Mundial
Se creó, por ejemplo, la homologación reservada a los circuitos en condiciones de albergar carreras de MotoGP; se establecieron protocolos de reacción rápida en caso de imprevistos en la pista; se trabajó evolucionando la seguridad más allá del asfalto; se desarrolló la infraestructura para interactuar con los pilotos mientras están rodando; se introdujo la comunicación doble entre cada puesto de comisarios y la dirección de carrera; se han llevado los sistemas de video que monitorizan cada palmo de los circuitos a unos niveles de calidad excepcionales… La lista da para escribir un libro.
“Sí, afortunadamente lo que tenemos ahora no tiene nada que ver con lo que había cuando estaba en activo”, recuerda Sito Pons. En su momento, el piloto catalán provocó una enorme controversia al rechazar correr en España ante la falta de seguridad en los circuitos urbanos en los que por aquel entonces se celebraban las carreras. “Uy, aquello me generó muchos enfrentamientos y discusiones con Ángel Nieto. Pero la primera vez que fui a correr a Cullera, dónde íbamos a 250 km/h entre farolas, me dije que no, que aquello era una locura. Era un peligro para nosotros, pero también para los espectadores que estaban a un par de metros por donde pasábamos”.
“Afortunadamente lo que tenemos ahora no tiene nada que ver con lo que había cuando estaba en activo”
Ya en el Mundial, Pons continuó con su cruzada en pro de la seguridad. Sito recuerda con sorna una anécdota de entonces. “En el GP de Bélgica de no me acuerdo qué año, en nombre de todos los pilotos que corríamos le pedí al promotor de la carrera que aumentase la escapatoria en una curva determinada por la que pasábamos a una velocidad tremenda, y en la que el guardarraíl estaba pegado a la pista. En caso de una caída o un incidente, era drama seguro. El organizador se negó a cambiar nada, por lo que los pilotos decidimos no correr. Finalmente el promotor cedió, y se hicieron las modificaciones que habíamos pedido”.
“Recuerdo que, durante el GP, en pleno entrenamiento, Bernie Ecclestone vino a nuestro box. ‘Quiero conocer al que me ha obligado a comprar el terreno de al lado para cambiar esa curva. ¿Entonces fuiste tú?’”, le dijo a Sito el entonces Rey Midas de la F1 automovilística.
Como sucede con tantas otras cosas en la vida, el progreso es fruto muchas veces de una mala experiencia. En este sentido, la evolución de las escapatorias en los circuitos del Mundial resulta todo un tratado.
En un momento dado, por exigencia de la F1 automovilística, la zahorra que rellenaba las escapatorias se dispuso en forma ondulada en la superficie para frenar el deslizamiento de los coches. En las motos en cambio esas formas provocaban que piloto y moto saliesen catapultados en el momento de impactar con la cresta de estas ‘olas’… Se volvió atrás.
El material de las escapatorias también fue revisado, especialmente después del accidente de Wayne Rainey en Misano ‘93, cuando una arena especialmente densa provocó una irreversible lesión medular en el que entonces era el piloto referencia del campeonato del mundo. A partir de aquel incidente la arena pasó a ser sustituida por guijarros de unas medidas preestablecidas.
Otro aspecto que ha pasado por un proceso de cambios constante son las áreas inmediatamente pegadas al asfalto. Naturales en un primer momento, dieron paso a la obligatoriedad de contar en todo el perímetro del circuito con un césped artificial especialmente homologado para tal fin. “Lo que intentamos fue darle más estabilidad a las áreas que los pilotos tocaban cuando se salían de la pista. Porque no dimos cuenta que el terreno natural podía estar perfectamente aplanado, pero cambiaban de consistencia en cuanto llovía, por ejemplo”, explica Uncini.
“Todos los circuitos del mundo nos vimos obligados a instalar ese césped artificial, por cierto, de una compañía determinada”, recuerda Juan Baquero, en su día director del circuito de Jerez y desde hace casi una década al frente del de Losail, en Qatar. Pero a raíz del accidente fatal de Tomizawa en Misano, que al salirse de la pista y tocar el césped artificial mojado, inesperadamente cambió de dirección volviendo a entrar al asfalto y fue arrollado por los pilotos que le seguían… El césped sintético, en su momento considerado un paso adelante, fue inmediatamente retirado de todos los circuitos, siendo sustituidos por escapatorias de asfalto, que es lo que impera ahora.
La nº93 de Marc Márquez, piloto del equipo HRC
Las protecciones que delimitan la pista, y que a la postre son donde terminan impactando pilotos y motos, han sufrido procesos parecidos. Inicialmente, en las carreras de motos, los guardarraíles que frenaban a los coches eran cubiertos por balas de paja. “Sí, es cierto”, explica Uncini. “Pero nos encontramos con un problema: la densidad de las balas de paja no era igual en todas partes. En algunos países pesaban x, en otros x multiplicado por tres, por cuatro o por cinco, por lo que pasaban a ser básicamente muros de paja. Así que lo que hicimos fue homologar un tipo de bala de paja que debía cumplirse en todos los circuitos del mundo, ya fuese Europa, Japón o los Estados Unidos”.
“La homologación no fue caprichosa, sino consecuencia de las pruebas que realizamos en un laboratorio aquí en Italia en las que lanzábamos una gran bola de hierro contra balas de paja de diferentes densidades y estudiando sus capacidades de absorber la energía del impacto. A partir de entonces las decisiones siempre se han tomado en base a pruebas científicas realizadas en laboratorios especializados en temas de seguridad”.
Las balas de paja dieron paso a ‘paredes’ de neumáticos que amortiguaban mejor los impactos, y estas a los air-fence, que traducido quiere decir literalmente ‘valla de aire’. Se trata de una especie de enormes estructuras de plástico rellenas de aire que, a una presión determinada, absorben muy bien los impactos.
Sin embargo, debido a un deficiente anclaje, no ejercieron su función en el caso de la escalofriante caída de Alberto Puig en Le Mans en 1995. El piloto barcelonés se coló por debajo impactando directamente con el guardarraíl que había detrás, lesionándose de gravedad. Aquel incidente llevó a un rediseño de la parte inferior de los air-fence y a exigir a los circuitos una pared de neumáticos detrás de los mismos.
Alberto Puig, durante el GP de España de 1995
La dinámica de los accidentes, los comentarios de los pilotos, el aumento de las prestaciones de las motos… La evolución en materia de elementos de seguridad en los circuitos es constante. Los paneles luminosos que complementan las señalizaciones ejecutadas por los comisarios de pista son el último de los ejemplos.
“El aumento de las áreas de escape ha alejado a los puestos de los comisarios de la pista”, explica Baquero. “No tanto en circuitos ‘antiguos’ como Jerez, pero sí en circuitos modernos como el mío. Los pilotos de MotoGP son pilotos experimentados y siempre están atentos a las banderas. Los paneles luminosos son para los de otras categorías, ofuscados en pilotar cuando están en pista”.
Un último detalle. Esta temporada han sido rebajadas en un par de centímetros el inicio de las áreas de escape. “Sí, sólo un par de centímetros. Parece un capricho, pero no lo es, porque nos dimos cuenta que, cuando pilotos y motos entraban en la escapatoria, rebotaban nada más entrar. Son apenas un par de centímetros, sí, pero hacen la diferencia. Son estos detalles que pasan desapercibidos para el gran público, pero de los que estamos atentos los responsables de la seguridad”, descubre Franco Uncini.
El equipamiento
“Recuerdo que cuando me caía volvía al box pareciendo que me había peleado con un león dentro de una jaula”, bromea Jorge Martínez ‘Aspar’ cuando compara los monos con los que corría en los tiempos de piloto en activo y los que utilizan sus pilotos ahora. Fabricados en piel de vaca entonces, resultaban, por su rigidez, una especie de armaduras, que sin embargo no evitaban que cada caída se tradujera en la correspondiente abrasión.
Jorge Martínez Aspar, durante un GP de Catalunya
La introducción de la piel de canguro supuso una revolución tanto en comodidad como en protección. Monos a los que se le fueron incorporando protecciones, al principio rígidas, después estudiadas para absorber parte de la energía del impacto. Pero la revolución llegó con los air bags introducidos por Dainese y Alpinestars. Sofisticados mecanismos que disparan bolsas de aire que amortiguan los impactos contra el suelo de los pilotos.
Un avance que cambió la dinámica de las lesiones que sufrían los pilotos. Las roturas de clavículas, el Talón de Aquiles de los pilotos hasta entonces, prácticamente han desaparecido. En cambio, en un nuevo proceso de acción/reacción, las dislocaciones de hombro han aumentado. Como si al neutralizar la rotura de la clavícula, la energía del impacto ha pasado a la articulación del hombro.
Sea como fuere, los air bag han pasado a ser obligatorio en todas las categorías, como antes se impusieron los protectores de espalda o el protector del esternón. El último avance en esta área es el air bag doble, ‘inventado’ para situaciones en las que, después de una caída, el piloto se reincorpora a la carrera. Lo dicho, siempre avanzando.
Los cascos utilizados en la competición también cuentan con homologaciones especialmente exigentes a nivel de absorción de impactos. Es un apartado en el que Franco Uncini mostró especial interés ya que, en el GP de Holanda de 1983, su casco salió despedido cuando Wayne Gardner impactó con su rueda contra su cabeza mientras yacía en el suelo tras una caída. Unas imágenes escalofriantes que, afortunadamente, no tuvieron consecuencias fatales para el entonces piloto de Suzuki. Ahora los cascos cuentan con unos cierres que hacen prácticamente imposible la posibilidad de que se dé una acción de ese tipo.
Wayne Gardner, pilotando en 1985
Las motos
No, las motos no se han desarrollado buscando la mayor seguridad de los pilotos, al menos conscientemente. Los ingenieros desarrollan sus motos para ir más deprisa, para correr más, para batir récords. Pero en algunos casos, esta evolución ha ‘echado una mano’ a los pilotos, como es el caso del control de tracción, que electrónicamente corrige los excesos del piloto con el acelerador, o los sistemas que comprimen las suspensiones en la fase de aceleración, evitando que la rueda delantera pierda contacto con el suelo.
La consecuencia… “Nunca las motos han sido tan fáciles de pilotar como ahora”, confiesa Maverick Viñales. “Antes te tenías que pelear con la moto en la salida de curva. Ahora aprietas un botón, abres gas y la moto hace el resto”.
Como se puede ver, la seguridad se ha convertido en todos los niveles en prioridad en las carreras de motos, y siendo su máxima expresión, MotoGP es el laboratorio en el que se prueban las ideas más avanzadas. Como se ha dicho al principio, la seguridad 100% no existe, pero se trabaja y se sigue trabajando en garantizar los máximos niveles de seguridad para los pilotos.