Por Francisco José Barnés de Castro*
I Antecedentes
Las primeras noticias y reportes periodísticos documentados sobre el contrabando de combustibles en México aparecieron durante la década de los años 70 y 80 del siglo pasado, como un fenómeno de importación hormiga, enfocándose principalmente en el ingreso ilegal de gasolina y diésel por las aduanas de la frontera norte del país, aprovechando las diferencias de precios de la gasolina entre Estados Unidos y México.
Con la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio (TLCAN), los diarios nacionales comenzaron a documentar la entrada de “gasolina pirata”. Las noticias detallaban cómo se utilizaban facturas falsas y triangulaciones en las aduanas para evadir impuestos. Bandas criminales y empresarios aduanales corrompieron los puntos de control introduciendo hidrocarburos mediante triangulaciones documentales. Registraban los camiones cisterna bajo la identidad de otros productos químicos de menor carga impositiva.
En 2001 se publicó uno de los primeros y más importantes reportajes de investigación formal sobre la extracción clandestina moderna, titulado “Los chupaductos” y publicado por el periódico La Opinión, que destapó la existencia de bandas organizadas dedicadas al robo y comercialización ilegal de gasolina en el norte de México.
El tema cobró relevancia de seguridad nacional en los espacios informativos. Reportajes especializados de periodistas como Ana Lilia Pérez comenzaron a revelar que el contrabando no era un problema meramente fronterizo, sino un fenómeno arraigado e iniciado desde redes de complicidad internas dentro de Pemex y del Gobierno Federal.
Sin embargo, como veremos más adelante, durante las primeras dos décadas de este siglo, el problema fue relativamente marginal, ya que los grandes grupos de crimen organizado se concentraron en el creciente negocio del robo de ductos a Pemex, negocio que para ellos resultaba mucho más lucrativo, y que se incrementó de manera alarmante en los últimos tres años del gobierno de Peña Nieto.
Entre 2011 y 2018, las ganancias masivas obtenidas por la perforación de ductos en el centro del país inyectaron el capital necesario para que los cárteles financiaran operaciones a gran escala.
En 2019, la estrategia del gobierno federal de cerrar los ductos y resguardarlos con fuerzas armadas obligó a las organizaciones criminales a modificar su modelo de negocio. En lugar de perforar la infraestructura de Pemex, lo que implicaba un alto costo operativo y enfrentamientos constantes, los grupos delictivos volcaron su infraestructura hacia el contrabando masivo, en colusión con altos funcionarios del gobierno, incluyendo a funcionarios del ejército y de la marina, que controlan actualmente la entrada al país a través de las fronteras y los puertos, de aduanas y del mismo Pemex, utilizando una creciente red de empresas que participan en la compra, importación, transporte, almacenamiento y distribución de los combustibles importados de manera ilegal al país.
Las primeras noticias de importaciones ilegales de diésel, o huachicol fiscal a gran escala, empezaron a aparecer a mediados del sexenio pasado, cuando Código Magenta empezó a documentar el desembarco de combustible introducido de manera ilegal al país y descargando directamente a largas filas de pipas alineadas en los muelles, sin que el gobierno anterior reconociera nunca la existencia del problema.
Imagen: IA/AN (MDS)
Sólo a partir de noticias sobre las operaciones en los Estados Unidos del FBI en contra de la empresa Ikon Midstream y de nuevas denuncias de la prensa sobre la descarga ilegal de combustibles que se estaba llevando a cabo en los puertos de Tampico, Altamira, Guaymas y Ensenada, la presente administración empezó a actuar con mayor contundencia para poner freno a este problema.
Cruzando los reportes oficiales de fiscalización del Servicio de Administración Tributaria (SAT), los informes de gestión aduanal y los análisis cuantitativos de organismos sectoriales (como el Clúster Energético de Nuevo León y PetroIntelligence), se estima que el volumen total acumulado de huachicol fiscal de diésel y gasolina que ha entrado a México desde 2019 hasta la fecha (mediados de 2026) asciende a aproximadamente 935 millones de barriles de
combustible.
A continuación, se presenta una breve descripción de los tres casos más relevantes, registrados en esta administración, sobre el tema de contrabando ilícito de combustibles.
1. El caso del buque tanque Challenge Procyon
Este caso es considerado el punto de inflexión histórico y judicial más importante en el combate al huachicol fiscal en México. Su decomiso desmanteló una red transnacional de contrabando corporativo de combustibles y expuso la infiltración del crimen organizado, específicamente el Cártel Jalisco Nueva Generación, en las aduanas marítimas de la Secretaría de Marina.
El Challenge Procyon es un buque cisterna de gran calado. Fue utilizado por una red criminal de cuello blanco para trasladar millones de litros de diésel desde refinerías de Texas, Estados Unidos, hacia puertos mexicanos.
El barco transportaba diésel legítimo terminado. Sin embargo, al presentarse ante las aduanas, la empresa importadora mexicana Intanza, identificada como fachada del CJNG, falsificaba los pedimentos de importación y declaraba la carga bajo fracciones arancelarias correspondientes a “aditivos para aceites lubricantes” o “residuos petroquímicos”. Como estas sustancias tributan a tasas mínimas o nulas en comparación con las gasolineras, la red evadía masivamente el Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS), inyectando el combustible ilegal directamente al mercado formal. Una sola de estas empresas evadió 29,000 millones de pesos en impuestos.
El 6 de marzo de 2025, medios locales, como Milenio Diario, reportaron inusuales y kilométricas filas de camiones cisterna (pipas) esperando a las afueras del puerto de Tampico/Altamira para descargar un buque de gran escala.
El 19 de marzo de 2025, tras una denuncia anónima, la Fiscalía General de la República (FGR) y la Semar ejecutaron el histórico aseguramiento del buque Challenge Procyon en la aduana de Altamira, Tamaulipas. Oficialmente se reporta el decomiso de entre 8 y 10 millones de litros de diésel, además de armas de fuego de alto calibre a bordo.
A finales de marzo de 2025: Investigaciones derivadas del Challenge Procyon guían al Gabinete de Seguridad a detectar un segundo buque en el puerto de Ensenada, Baja California, con otros 8 millones de litros operando bajo el mismo patrón de fraude. En el mes de septiembre de 2025, las Autoridades detienen a 14 personas ligadas a las operaciones del buque, incluyendo a 9 miembros activos de la Marina que facilitaban las descargas. Paralelamente, se reporta en medios el suicidio de un capitán naval de alto rango en Altamira, acusado de recibir sobornos millonarios para permitir este contrabando.
Foto: Archivo Reuters
El 24 y 25 de septiembre de 2025, una investigación especial de N+ Focus revela un doble fondo criminal: el Challenge Procyon no solo ingresaba diésel ilegal, sino que descargaba armamento militar por las noches destinado al CJNG.
El 9 de enero de 2026, una investigación de Mexicanos Contra la Corrupción y la Impunidad y Aristegui Noticias destapa un escándalo dentro del Servicio de Administración Tributaria (SAT). A través de juicios de amparo promovidos por la empresa Intanza, se descubre que el buque en realidad transportaba 20.9 millones de litros de combustible ilegal (el doble de lo anunciado). Se abre un debate en redes sociales por “el misterio de los 10 millones de litros faltantes” en el registro gubernamental.
En el mes de marzo el caso escala a nivel internacional. Agencias como Reuters reportan la enorme presión del gobierno estadounidense sobre México debido a las masivas ganancias del contrabando marítimo aduanal.
El 20 y 21 de agosto de 2026, el caso Challenge Procyon da su golpe judicial definitivo. El gobierno mexicano concreta la extradición/deportación desde Argentina del excontralmirante de la Marina, Fernando Farías Laguna, identificado formalmente por la FGR como el líder de la estructura criminal que operaba los buques y los pedimentos manipulados del huachicol fiscal.
2. El caso del buque tanque Torm Agnes y la empresa Ikon Midstream
Las noticias del esquema delictivo de esta empresa cobraron fuerza en el primer trimestre de 2025, destacando la llegada del buque tanque Torm Agnes al puerto de Ensenada el 8 de marzo de 2025 con millones de litros de diésel declarados ilegalmente como “aditivo”. La trama se expuso públicamente tras una investigación periodística internacional masiva publicada el 24 de octubre de 2025. El buque tanque Torm Agnes había sido fletado por la empresa Ikon Midstream para transportar el diésel adquirido en Canadá e introducirlo de manera clandestina en el país.
En los registros aduaneros de exportación, la carga del Torm Agnes se declaró falsamente como “aditivos químicos” o “lubricantes industriales”. Al cambiar la fracción arancelaria del diésel a lubricantes, la red evadía los estrictos controles del sector energético mexicano y el pago del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS), generando una evasión estimada en 7 millones de dólares en un solo viaje.
El 14 de abril de 2026, agentes del Departamento de Seguridad Nacional (DHS) y agencias federales estadounidenses allanaron y catearon de forma masiva las oficinas centrales de Ikon Midstream en Houston, Texas, decomisando computadoras y archivos de transacciones con empresas fachada de los cárteles. A la comercializadora estadounidense Ikon Midstream y a su director general, Rhett Kenagy se les acusa de ser uno de los principales proveedores internacionales de una red criminal transnacional dedicada a introducir de forma ilegal millones de litros de combustible a México. El modus operandi consistía en comprar diésel en Canadá y Estados Unidos, transportarlo en buques tanque (como el Torm Agnes) y falsificar la documentación aduanera para declarar la carga como “aditivos”, “lubricantes a granel” o “desechos de destilados de petróleo”.
Posteriormente, en mayo de 2026, la Fiscalía General de la República formalizó la apertura de su propio expediente penal contra la firma estadounidense por delitos de contrabando, defraudación fiscal y lavado de dinero. Las empresas Intanza y Azteca Cone, fueron boletinadas por el SAT al ser identificadas por las autoridades mexicanas como firmas “fantasma” que operaban para introducir el hidrocarburo del Cártel Jalisco Nueva Generación (CJNG).
3. El caso del “tren del huachicol” detenido en Ramos Arizpe
El 7 de julio de 2025 elementos del Ejército Mexicano y la Guardia Nacional realizaban patrullajes de vigilancia aérea y terrestre cuando localizaron 33 ferrotanques en aparente estado de abandono en las vías de Ramos Arizpe. Al inspeccionarlos, descubrieron que ocultaban 3.96 millones de litros de diésel (25 mil barriles) sin un solo documento legal de procedencia.
El aseguramiento en Ramos Arizpe encendió las alertas de inteligencia militar. Esto llevó al despliegue inmediato de un cerco de la Guardia Nacional y la FGR sobre las líneas férreas conectadas en Saltillo. Ahí interceptaron 96 carrotanques más, cargados con 11.5 millones de litros (72 mil barriles) adicionales. Los operadores logísticos del cártel abandonaron intencionalmente los pesados cargamentos al verse descubiertos por el despliegue de las fuerzas armadas. Esto evitó detenciones en el sitio, pero permitió el resguardo e incautación formal de un total de 129 unidades ferroviarias.
Foto: Archivo Cuartoscuro
Investigaciones posteriores de la FGR revelaron que, en este lapso de solo 52 días, del 1 de junio al 22 de julio de 2025, se tramitaron 291 pedimentos aduaneros fraudulentos para cruzar un total de 1,366 ferrotanques ilegales por la frontera.
En octubre de 2025, diversos reportajes periodísticos basados en inteligencia de la FGR y el FBI identifican formalmente a los presuntos operadores logísticos del negocio ferroviario: los empresarios Arnold Rojas Tame y Luis Ariel Rivera Rodríguez, quienes desde años atrás controlaban las terminales de almacenamiento privado donde las espuelas de tren descargaban el combustible hacia pipas locales.
El 8 de julio de 2026, la FGR destapa formalmente los resultados acumulados de la investigación, extendiendo los operativos a nueve estados del país. Las autoridades aseguran un total de 170 ferrotanques e incautan más de 18 millones de litros de combustible de una sola red, golpeando directamente las finanzas criminales con un impacto inmediato de 238 millones de pesos.
El 16 y 17 de julio de 2026 la Fiscal Ernestina Godoy y el Gabinete de Seguridad anuncian en conferencia conjunta que esta red ferroviaria provocó un quebranto histórico de más de 4,000 millones de pesos a la Hacienda Pública. Se ejecutan 25 órdenes de aprehensión, destacando el arresto en Ensenada del exgobernador de Baja California, Ernesto Ruffo, al comprobarse que una de sus empresas de servicios portuarios y logísticos era utilizada por la red criminal como fachada para el blanqueo y resguardo del combustible. Además, se revela la investigación de tres militares (tenientes coroneles) de la Sedena implicados cuando administraban las aduanas.
El caso puso bajo la lupa los puntos fronterizos de Nuevo Laredo, Camargo, Reynosa y Matamoros (Tamaulipas). La investigación evidenció que trenes de más de 100 vagones lograban cruzar la frontera sin ningún tipo de inspección volumétrica o química, evidenciando corrupción sistémica en los mandos aduanales.
A diferencia del huachicol tradicional, el combustible de los trenes no se vendía en bidones informales. Las ganancias se lavaban mediante complejas redes de empresas factureras. El hidrocarburo era inyectado directamente a consorcios de estaciones de servicio legales, destacando las alertas contra firmas como el Grupo FAZA (con 33 estaciones operando en Coahuila, Chihuahua, Durango y Zacatecas).
II. Evolución histórica del contrabando de diésel proveniente de los Estados Unidos
Escogí este caso para hacer un análisis de la evolución histórica del contrabando de combustibles en los últimos 20 años, ya que es el que resulta más fácil de analizar, dado que la gran mayoría del diésel importado legalmente proviene de los EE.UU. y que para ello se cuenta con datos oficiales, confiables y de fácil acceso, que son los que se mencionan a continuación:
1) Información oficial de las exportaciones mensuales de combustibles fósiles de los EE. UU. a México, publicada por la agencia de Información Energética (EIA) del departamento de Energía de los Estados Unidos1.
2) Información oficial de los volúmenes mensuales importados de combustibles a México, publicada por la Secretaría de Energía en su Sistema de Información Energética (SIE)2.
3) Información oficial publicada por el Banco de México (BM) del valor registrado de las importaciones mensuales de cada uno de los los principales productos petroleros, tanto de los volúmenes totales de cada producto, independientemente del país de origen, como de los volúmenes importados de los Estados Unidos3.
En estudios anteriores sobre este tema45, había estimado el volumen de diésel importado ilegalmente al país comparando las cifras reportadas por la EIA para un periodo determinado de exportaciones de diésel de los EE.UU. a México con las cifras de importaciones legales de diésel a México reportadas por el SIE, sabiendo que estas cifras arrojaban un estimado conservador, ya que la gran mayoría del diésel legalmente importado procede de los EE.UU.
En este estudio, a partir de las cifras del Banco de México, se obtiene un valor muy aproximado del porcentaje de diésel legalmente importado al país procedente de los EE.UU respecto al volumen total importado en un periodo determinado, asumiendo que el valor promedio del diésel importado de los EE.UU. es similar al valor promedio del diésel importado de otros países.
Esto nuevamente debe dar estimados conservadores, ya que, si alguien se toma la molestia de importar diésel de otros países, es porque obtiene un precio menor al del diésel procedente de los EE.UU. y, por tanto, por el mismo precio puede importar un volumen mayor.
A continuación, se muestra en la siguiente gráfica cómo ha evolucionado, a lo largo del tiempo el porcentaje de gasolina y de diésel, legalmente importados, que proceden de los EE.UU.
En la siguiente gráfica se comparan los volúmenes de diésel que, de acuerdo con la EIA, fueron exportados de los EE.UU. a México con los volúmenes que, de acuerdo con los datos del SIE y del BM, fueron importados de los EE.UU. La diferencia entre los dos datos, cuando el primero es significativamente mayor que el segundo, es un indicio claro de que una parte del diésel exportado de los EE.UU. a México fue introducido ilegalmente al país.
Si bien esta grafica muestra que hay evidencia de contrabando de combustible durante los sexenios de Calderón y de Peña Nieto, estas ocurrieron de manera ocasional y en volúmenes que no fueron muy significativos, y muestra claramente como se incrementa de manera significativa el contrabando de diésel desde el año 2019 y que contrabando persiste hasta la fecha.
En la tabla siguiente se muestran los volúmenes estimados de contrabando de diésel en cado uno de los periodos gubernamentales que abarca este análisis y en la gráfica siguiente se muestran los volúmenes estimados de contrabando anual de 2012 a la fecha.
Estos datos contradicen claramente la declaración de la dirigente nacional de Morena, Ariadna Montiel Reyes, quien el pasado 18 de agosto afirmó que el huachicol fiscal se originó a partir de las políticas y reformas energéticas de los gobiernos de Felipe Calderón y de Enrique Peña Nieto.
La dirigente de Morena nunca aportó, para dar sustento a sus afirmaciones, información sobre el incremento observado de los volúmenes de contrabando que, según ella, fueron originados a partir de 2018, cuando en el gobierno del presidente Calderón (en diciembre de 2017) se autorizó la importación de combustibles por particulares, o a partir de 2013, cuando en el gobierno de Peña Nieto se autorizó la reforma energética.
Tampoco explicó cómo es que, al haberse otorgado permisos de importación a particulares, que hacen uso de ellos para la importación legal de combustibles, se habría propiciado el contrabando de combustible, ya que los responsables de este delito no requieren de ningún permiso de importación, ya que declaran en la aduana que están importando otro producto, que no requiere permiso ni está sujeto al pago del IEPS, o simplemente se coluden con las autoridades aduanales para pasar el producto sin declaración aduanal alguna.
III. Afectaciones al fisco y al mercado
El contrabando de diésel de los EE.UU. representó en 2025 el 21% de las importaciones totales, legales e ilegales, que llegaron al país.
El principal afectado fue el fisco. La pérdida de ingresos en 2025 por la evasión del pago del IVA y del IEPS se estima en 29 mil millones de pesos. En este cálculo solo se incluye el impacto al fisco por el contrabando de diésel proveniente de los EE.UU.
También resultó afectado Pemex, ya que se redujo en un porcentaje importante el volumen de diésel que Pemex hubiera podido importar y comercializar para atender el incremento de la demanda del mercado.
La suma del diésel robado de los ductos de Pemex y el contrabando proveniente de los EE.UU. representó en 2025 el 16% el consumo total estimado de diésel en ese año. Dos terceras partes corresponden al contrabando.
En 2018 y 2024, años de elecciones, se registró un pico de contrabando. En esos dos años, la suma de diésel robado de los ductos y el diésel introducido de contrabando desde los EE.UU. representó 25% y 18% de la demanda total estimada de diésel en esos dos años.
Entre 2022 y 2025, pasado el efecto de la reducción de la demanda causado por la pandemia del COVID, mientras que las ventas de diésel de Pemex sufrieron una caída de casi 10%, la demanda aparente se incrementó en 3%. La diferencia se cubrió fundamentalmente por el incremento en esos tres años tanto del robo de ductos como de la importación ilegal.
Las cifras anteriores consideran únicamente el contrabando ilegal de diésel procedente de los EE.UU. No reflejan el contrabando de diésel de otros países ni el contrabando de gasolina, por lo que las cifras reales del impacto económico son muy superiores a las aquí estimadas.
Una parte significativa del contrabando, tanto de diésel como de gasolina, proviene de otros países, como fue el caso de la empresa Ikon Midstream, investigada tanto en EE.UU. como en México, que adquiría en Canadá una parte importante del combustible que introdujo de manera ilegal en México.
En otra publicación reciente6 presenté las respuestas que obtuve de la IA a cuatro preguntas sobre el alcance del problema de contrabando ilegal de combustibles, o huachicol fiscal.
A continuación, presento un resumen de lo más relevante de las respuestas a dos de estas preguntas.
¿Cuál es el volumen total de huachicol fiscal de diésel y de gasolina que ha entrado al país de 2019 a la fecha, expresado en millones de barriles?
Acumulado Período 2019-2024: Las auditorías de comercio exterior y balances de la Energy Information Administration (EIA) de EE. UU. documentaron un total de 759.3 millones de barriles (120 mil 726 millones de litros) introducidos de forma ilícita en esos seis años.
Período Reciente (2025 y lo que va de 2026): Pese al endurecimiento de los controles militares en puertos y aduanas fronterizas, firmas como PetroIntelligence señalan que el flujo irregular se mantuvo promediando entre 15 y 18 mil millones de litros anuales (~95 a 115 millones de barriles por año, esto es 260 mil a 315 mil barriles diarios), impulsado por los esquemas ferroviarios simulados de importación que la fiscalía ha combatido activamente en la frontera norte.
Distribución por Tipo de Combustible:
Dentro del volumen globalizado, la distorsión del mercado y los patrones de consumo indican que el contrabando se divide de la siguiente manera:
Magnitud del Impacto Real: Para dimensionar lo que significan estos 935 millones de barriles de huachicol fiscal:
– Equivale a más de 148 mil millones de litros de combustible que no pagaron el Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS).
– Representa una pérdida recaudatoria acumulada para el Estado mexicano que supera los 730 mil millones de pesos en lo que va de la década.
De acuerdo con informes internacionales recopilados por el Financial Times, este mercado negro transfronterizo inyecta de forma silenciosa un promedio diario de entre 172,000 y 290,000 barriles a las estaciones de servicio nacionales.
¿Qué porcentaje del huachicol fiscal se estima entró al país por vía marítima, que porcentaje por vía terrestre, en carros de ferrocarril, y que porcentaje por vía terrestre, en pipas?
No existen porcentajes oficiales absolutos que dividan el total del huachicol fiscal con precisión matemática exacta entre las tres vías, ya que los informes de la Fiscalía General de la República (FGR) y las auditorías de comercio exterior se agrupan de forma global por aduanas marítimas y aduanas terrestres (que engloban trenes y pipas).
Sin embargo, cruzando los datos de los volúmenes de exceso de importación miscelánea (el “disfraz” del hidrocarburo) investigados por el SAT, el Centro Federal de Inteligencia Criminal y firmas de análisis energético, se pueden deducir las siguientes estimaciones sobre cómo se mueve el contrabando:
IV. Conclusiones
Si bien el huachicol fiscal existe en México desde los años 70 del siglo pasado, adquiere una importancia relevante tan sólo en el sexenio pasado y en el actual. Su origen no se encuentra en las políticas y reformas energéticas de los gobiernos de Felipe Calderón y de Enrique Peña Nieto, sino que se origina en, la estrategia del gobierno federal de cerrar los ductos y resguardarlos con fuerzas armadas, que lleva al crimen organizado a volcar su infraestructura hacia el contrabando masivo, aparentemente en colusión con altos funcionarios del gobierno federal, incluyendo a funcionarios de las fuerzas armadas, de la Guardia Nacional, de aduanas y del mismo Pemex.
El impacto económico acumulado al fisco en estos siete años y medio, sumando el contrabando de gasolina y el de diésel, se ha estimado en más de 730 mil millones de pesos, además del daño causado a Pemex, que fue desplazado al cubrir, tanto el contrabando como el robo de los ductos, una importante fracción del mercado.
* Francisco Barnés de Castro es investigador, exsubsecretario de Energía, exdirector general del Instituto Mexicano del Petróleo (IMP) y exrector de la UNAM.