Los ojos de medio mundo se posaron durante la pasada semana en la singladura del Razoni. En la lenta y cuidadosa navegación de este mercante de bandera sierraleonesa a través de las aguas minadas de Ucrania en el mar Negro. En su llegada a Estambul, pero también en su travesía por el estrecho del Bósforo, o en su salida al mar Egeo y Mediterráneo. No era para menos: se trataba del primer buque granelero en levar anclas del puerto de Odesa desde que el presidente ruso, Vladimir Putin ordenara en febrero invadir Ucrania. Y, sobre todo, era la primera prueba de funcionamiento del corredor naval para sacar el cereal ucranio a través del mar Negro, según acordaron Kiev y Moscú con la mediación de Turquía y la ONU el pasado 22 de julio. Otros mercantes han seguido ya su estela.
Hay mucho en juego: para Ucrania supone reabrir la principal vía de exportación de su producción agrícola y poder enderezar algo sus finanzas públicas, maltrechas por el esfuerzo bélico. Para los agricultores ucranios resulta indispensable la salida de las más de 20 millones de toneladas de cereal bloqueadas por la guerra para hacer sitio a la nueva cosecha. También será “un alivio para los países en desarrollo, al borde de la bancarrota, y para la población más vulnerable, al borde de la hambruna”, ha subrayado el secretario general de Naciones Unidas, António Guterres.
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Líbano, adonde estaba previsto que arribara el Razoni el martes cargado con 26.000 toneladas de maíz ―aunque finalmente se dirigió a un puerto turco por un desacuerdo con la empresa compradora―, es uno de esos países que esperan cierto alivio. Según la ONU, ocho de cada diez libaneses viven bajo el umbral de la pobreza, después de años de inestabilidad política, una crisis económica cada vez más aguda y la explosión sufrida en el puerto de Beirut hace dos años, que, entre otras cosas, arrasó unos silos con una capacidad de almacenaje de 120.000 toneladas de cereal, previstos para los momentos de escasez.
Una cuarta parte del trigo, un tercio del maíz y más de la mitad del aceite de girasol que consume Líbano proceden de Ucrania, por lo que la invasión rusa y el consiguiente bloqueo de los puertos del mar Negro (por donde salía el 75% de las exportaciones ucranias) han sido un severo golpe para el país levantino. El economista libanés Roy Badaro cree que la puesta en marcha del corredor del grano “ayudará” al país: “[Se] Incrementa la oferta”, agrega. No en vano, 20 barcos como el Razoni cubrirían las importaciones anuales de maíz de Líbano, y lo mismo ocurre con el trigo. Sin embargo, Badaro se queja de la distribución. “En lugar de ayudar a los más pobres, el Gobierno libanés subvenciona a empresas que dominan monopolios de producción y cuyo comportamiento es prácticamente mafioso, con lo cual, tanto ricos como pobres compran el pan al mismo precio subvencionado”, denuncia Badaro. “Un 5% o 10% de la población puede comprar de todo, incluso caviar, y al menos un 40% no puede siquiera permitirse comprar pan”, afirma.
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La situación es acuciante en Líbano, Siria, Palestina, Yemen, Somalia y preocupa también en Sudán, Egipto, Libia y Túnez, todos ellos países enfrentados en la última década a conflictos o inestabilidad política, muy afectados por las sequías y muy dependientes de la importación de cereal de Ucrania y Rusia.
“La situación en Oriente Próximo es muy grave. En iria y Líbano hemos documentado casos de familias que deben saltarse comidas o que tienen que elegir entre comprar alimentos o medicinas”, asevera Samah Hadid, del Consejo Noruego para los Refugiados. Y añade: “Millones de personas, no solo en Oriente Próximo, sino también en otras zonas vulnerables del mundo, cuentan con la reanudación de las exportaciones de cereal ucranio para sobrevivir”. Antes de la guerra, Ucrania, uno de los graneros del mundo, producía alimento para unos 400 millones de personas y solía exportar un tercio de su producción a Europa, y el resto a África y Asia. Desde el pasado 24 de febrero, sus exportaciones a estos dos últimos continentes se han reducido a cero.
¿Será el corredor del mar Negro capaz de aliviar esta situación? La idea tras la iniciativa pactada en Estambul es que, además de llevar cereales a los países necesitados, la liberación del grano bloqueado en Ucrania por la guerra presione a la baja los precios globales de los alimentos. Desde que se hicieron públicas las negociaciones sobre el corredor, los precios del trigo y del maíz han descendido progresivamente hasta los niveles de febrero, si bien un análisis del think tank International Crisis Group atribuye parte de la bajada a los temores a una nueva recesión global.
“Antes de la guerra, los precios de los alimentos ya estaban creciendo de manera alarmante. Lo más necesario ahora es estabilizar los mercados y los precios, que aún son muy volátiles y, en Oriente Próximo y el norte de África, todavía están en máximos históricos”, explica Abeer Etefa, portavoz del Programa Mundial de Alimentos (PMA) para la región. Incluso para esta agencia de la ONU, el alza de precios de los alimentos está poniendo en dificultad sus programas de asistencia, pues los costes se han elevado un 44% y las contribuciones se han reducido. El PMA estima que unos 276 millones de personas se enfrentaban a una situación aguda de hambre a inicios de año y que, debido a las consecuencias del conflicto en Ucrania, esta cifra se incrementará en otros 47 millones durante 2022. “Abrir los puertos del mar Negro es un paso muy positivo, y debe ser seguido por la rápida implementación del corredor”, reclama Etefa.
El problema de los seguros
En total, una docena de buques han partido de Ucrania cargados con más de 375.000 toneladas de maíz, soja, aceite y harina de girasol. Tras el Razoni, el viernes partió un convoy de tres barcos en lo que el Centro de Coordinación Conjunta (CCC) de Estambul ―que supervisa este mecanismo y en el que están representados Rusia, Ucrania, Turquía y la ONU― definió como una “segunda prueba” para “permitir un tránsito más eficiente y garantizar la seguridad de los barcos”. Desde el domingo han proseguido las salidas, a razón de entre dos y cuatro buques al día.
En los puertos designados para la salida de cereales ―Odesa, Chornomorsk y Yuzhni― hay todavía 16 graneleros listos para partir. Dado que se trata de mercantes que quedaron atrapados en Ucrania al estallar la guerra, se dirigirán a los puertos “predefinidos” antes del conflicto; los que han zarpado después del Razoni se dirigen a puertos de Turquía, Irlanda, Reino Unido, Italia, China y Corea del Sur. Una fuente del Centro de Coordinación explica a este diario que es “necesario” que estos buques partan “para liberar espacio”.
El mercante ‘Razoni’, el primero en salir cargado de maíz de Odesa, tras su llegada a Estambul, el 3 de agosto. DPA vía Europa Press (DPA vía Europa Press)
El primer buque comercial en entrar en los puertos ucranios del mar Negro desde el inicio de la invasión rusa ha sido el Fulmar S, un pequeño carguero (14.000 toneladas) operado por una naviera turca, que el viernes superó la inspección en Estambul y el domingo atracó en Chornomorsk. Estas inspecciones, exigidas por Rusia, están destinadas a evitar que los buques lleven armas a Ucrania o saquen de allí cualquier producto no contemplado en el acuerdo del 22 de julio (que solo permite alimentos y fertilizantes). La ONU ha anunciado que fletará un buque para sacar 30.000 toneladas de cereal de Ucrania a través del corredor, pero, aparte de ese barco, la exportación dependerá de la iniciativa privada, reconoció la fuente del CCC. Esto plantea un problema: el precio de los seguros de navegación en el mar Negro se ha multiplicado hasta por 200 a causa de la guerra. No es un problema para los cargueros que salen de Ucrania ―que tienen vigentes sus primas de antes de la guerra―, pero sí para los que se dirijan hacia allí.
La ONU ha pactado con el principal mercado de seguros marítimos, el Lloyd’s de Londres, un fondo de casi 50 millones de euros a través de la compañía Ascot, pero un armador europeo interesado en enviar sus cargueros a Ucrania explica que esta línea solo está disponible para asegurar la carga y no las embarcaciones ni las tripulaciones. “Llevamos varios días preguntando y ninguna compañía ha querido asegurar nuestros buques. Para que empiecen a asegurar, Lloyd’s debería publicar primero instrucciones sobre cómo proceder. Pero eso todavía no ha ocurrido”, asegura el armador, que solicita el anonimato.
Cuando el corredor funcione a pleno rendimiento, previsiblemente en las próximas semanas, podrá transportar tres millones de toneladas de grano al mes, es decir, el triple de lo que está saliendo de Ucrania por vía terrestre y a través de los puertos del Danubio. No obstante, sería insuficiente para sacar todo el grano bloqueado en los silos ucranios durante el periodo de vigencia del acuerdo: 120 días. El mecanismo se puede prorrogar, pero para ello es necesaria el sí de todas las partes.
Kiev ha expresado dudas sobre la voluntad del Kremlin de respetar el corredor: solo un día después de firmar el acuerdo, Rusia bombardeó el puerto de Odesa. Sin embargo, Moscú también tiene interés en ello. Aunque el acuerdo firmado por Rusia con Turquía y la ONU se mantiene en secreto, por las declaraciones públicas de los implicados se da por hecho que incluye facilidades para la exportación de fertilizantes. Dos días antes de la firma en Estambul, la UE modificó su lista de sanciones, permitiendo que algunos bancos rusos puedan utilizar sus fondos congelados en Europa para el comercio de estos productos. Es un acuerdo clave no solo para Moscú, sino también para los agricultores de todo el planeta: hasta el 20% de los fertilizantes son de producción rusa y, sin su uso, la cosecha puede reducirse a la mitad.
El profesor Ray Offenheiser, director del estadounidense Instituto Pulte de Desarrollo Global y expresidente de Oxfam America, alerta de que, incluso con el corredor funcionando, la situación sigue siendo extremadamente grave. Los datos de la Asociación de Cereal de Ucrania advierten de que la cosecha de este año disminuirá un 35% hasta los 69 millones de toneladas de grano, y la ocupación de territorio ucranio por las fuerzas rusas ha reducido en cerca de un 20% la superficie cultivable, lo que mermará futuras cosechas. “La cuestión es si otros mercados pueden suplir ese déficit con rapidez”, argumenta Offenheiser, quien avisa: “Tenemos inflación a nivel global, precios del petróleo extremadamente altos, lo cual encarece todo, también el transporte marítimo de alimentos, y, además, problemas en la cadena de suministros. Una tormenta perfecta. Una situación no muy diferente a la que se vivió durante la crisis alimentaria de 2008. Entonces, se registraron revueltas en 38 países”.
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