"El error de Ferrari con la parada de Sainz en Holanda es injustificable"

Ferrari ha cometido muchos errores esta temporada, algunos de ellos, reiterados en los pit stop. El último, una parada de 12.7 segundos a Carlos Sainz el fin de semana pasado que arruinó las opciones del español en Zandvoort. Tras la carrera, Mattia Binotto, jefe de Ferrari, aseguraba que el problema era una llamada demasiado tardía para que entrara a boxes al español, que hizo que los neumáticos no estuvieran listos. Los de delante llegaron justos, pero en concreto, el trasero izquierdo no llegó a tiempo, pero no porque estuviera en camino, sino porque el mecánico de la rueda trasera izquierda estaba colocado en la parte delantera del coche. Estaba justo al lado opuesto al que debía acudir, y como pudo, fue bordeando el coche hasta llegar a la zona que le tocaba y entregar la rueda al mecánico que debía colocarla.

Para los aficionados, periodistas y personas ajenas a un box, fue una acción muy extraña. Pero más todavía para aquellas personas que conocen al detalle las dinámicas y trabajos que se realizan en un garaje de F1. Nos referimos a Edu Llorens, que de 2017 a 2021 fue mecánico de AlphaTauri (antes Toro Rosso), y precisamente, fue encargado de neumáticos en uno de los dos box, ocupando el puesto de ‘Tyre Technician’ (técnico de neumáticos).

Su función no era la de sacar la rueda del box, tampoco la de ponerla. Su trabajo en un pit stop, al margen de otros que realizaba durante la carrera, era vigilar que los cuatro mecánicos se llevaban las gomas correctas para realizar las paradas.

Así funciona un pit stop

“El encargado de neumáticos tiene una información previa del ingeniero y sabe qué estrategias baraja el equipo, y por tanto, que ruedas deberá poner en carrera. Pero para que todo el equipo lo sepa, hay una luz en cada juego de neumáticos que se enciende para indicar qué set hay que coger. Esta luz va cambiando durante la carrera”, explica a MD el ex técnico del cuadro de Faenza, ahora en otros retos profesionales lejos del ‘Gran Circo’.

“Por ejemplo, en la vuelta uno, la luz se suele encender sobre los neumáticos duros, y a medida que avanza la carrera se va actualizando. Y hay otras variables, como si sale un ‘Safety Car’, que puede hacerte cambiar el compuesto que tenías pensado poner. Por eso, siempre hay que estar atento, sobre todo, los cuatro que tienen que coger las ruedas. Ellos deben tener el casco y los guantes siempre puestos para estar preparados en cualquier momento”, añade.

Con esa información, hay que imaginarse que en plena carrera, un equipo quiere realizar un pit stop. El procedimiento es el siguiente: “Llaman al piloto a boxes. Se enciende la luz del juego de gomas que hay que poner en el coche, y en caso de que haya algún cambio de última hora respecto a la estrategia prevista, la luz del set que deben coger también cambia para evitar despistes, que pueden ocurrir…”.

“En ese momento, el técnico de neumáticos está pendiente de que todos los mecánicos de pit stop que tienen que coger una rueda siempre se lleven la correcta y no haya errores, que han sucedido, porque yo he visto a gente cogiendo un neumático equivocado porque era el que tenía la luz encendida la última vez que él lo había mirado. Es algo que puede pasar por el estrés del momento”, remarca el catalán, dejando claro que “por eso siempre hay que estar atento”.

Pero puede darse que, por lo que sea, un mecánico se despiste y no salga una rueda. El técnico de neumáticos debe darse cuenta. Pero no solo él, es ahí donde entra en juego el llamado “equipo escolta”. 

¿Qué es el equipo escolta? 

“El equipo escolta es un segundo grupo que sale en caso de urgencia. Un ejemplo claro es el caso de que se rompa una tuerca, como le pasó a Bottas en Mónaco (2021). Ahí entra el cuadro escolta, que sale con un segundo set de gomas”, remarca el de Igualada. “En AlphaTauri éramos dos de equipo escolta, pero un equipo grande como Ferrari debe tener unas cuatro personas. Por eso, me parecía imposible que una de las ruedas no hubiera salido”.

Pero más extraño aún fue lo que vio con la repetición detallada de lo ocurrido. “Yo lo que pensaba es que el mecánico había salido muy tarde, algo que me extrañaba mucho porque es súper raro. Pero lo que vimos después con las repeticiones es aún más raro y no tienen ningún tipo de justificación. El mecánico de la rueda trasera nunca puede estar en la parte delantera”, aclara. Y es que según el ex de AlphaTauri, en las prácticas de paradas que se realizan en los Grandes Premios, cada mecánico tiene interiorizado su camino hacia el coche. De ahí la sorpresa.

“Dentro del box siempre hay gente, gente preparada con el casco puesto y los guantes. En un box con tanto personal no pueden pasar cosas así”. Lo dice con convicción y sorpresa. Especialmente, por la de veces que un equipo entrena una parada a boxes durante el fin de semana y todo el curso.

2000 prácticas de paradas a boxes al año

“En cada carrera hay ‘pit stop practice’. Es decir, un equipo suele practicar unos 10 pit stop por carrera cada día de Gran Pemio, de jueves a sábado, que pueden ser unos 12 o 13 si han salido mal. Mientras, el domingo se practican unos 5 o 6, solo para que los mecánicos afronten la carrera con un buen feeling. Más o menos, podemos hablar de unos 40 o 45 pit stop por cada carrera, y hay 22 citas en todo el curso. En total, unos 1.000 pit stop al año en Grandes Premios”, aclara Llorens, sin olvidar que en pretemporada y en la fábrica se realizan muchos más.

“En invierno se hacen ‘pit stop practice’ cada día, y antes de que el chasis esté listo se puede hacer doble sesión de prácticas. Tranquilamente, en invierno se pueden hacer unos 1.000 pit stop más de entrenamiento. En total, unos 2000 en todo un año”, añade Edu.

Falta de atención

Todas esas prácticas tienen como objetivo que la coreografía entre los integrantes de las paradas sea perfecta y se acerque lo máximo posible a los 2 segundos. La de Carlos en Zandvoort fue de 12”7, y para Llorens, la culpa no fue de una llamada tardía a boxes. Fue una falta de atención.

“No es culpa de la llamada tardía. En una carrera pueden pasar imprevistos así y el mecánico debe estar preparado por si pasan cosas. Pueden salir banderas amarillas, coches de seguridad, un coche de seguridad virtual, los neumáticos se pueden pinchar… y los mecánicos deben estar listos. La llamada tardía no es ninguna excusa. Se hace la llamada cuándo se hace y los mecánicos deben cumplir”, finaliza Edu Llorens.