El académico principal detrás de un artículo de investigación de MIT CEEPR que arroja dudas sobre la sostenibilidad de conducir para Uber o Lyft ha aceptado la propuesta de Uber. crítica de cómo se recopilaron los datos de ingresos de los conductores y dijo que revisará la investigación utilizando cálculos de ingresos más generosos.
“El economista jefe de Uber, Jonathan Hall, escribió un reflexivo respuesta expresando su preocupación por un aspecto de nuestro artículo”, escribió el autor principal Stephen Zoepf en un declaración de respuesta ayer a la crítica de la empresa a la investigación. “La crítica específica de Hall es válida; en retrospectiva, las preguntas de la encuesta podrían y deberían haberse redactado con mayor claridad”.
La semana pasada, el CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, parecía estar canalizando el espíritu del ex director ejecutivo y fundador de Uber, Travis Kalanick, cuando tuiteó soltó un insulto torpe, escribiendo que “MIT = Teorías matemáticamente incompetentes”, en su respuesta inicial a la investigación.
Fue un cambio desafortunado que se alejó del tono arrepentido e incluso humilde que el nuevo CEO de Uber ha tratado de adoptar desde que tomó el asiento del conductor el año pasado (y heredó un baúl repleto de equipaje heredado y esqueletos operativos, desde escándalos de seguridad y desafíos legales hasta problemas culturales, investigaciones federales y sanciones regulatorias, por nombrar algunos de los problemas de Uber).
Quizás Khosrowshahi se dio cuenta del error de dejar escapar la máscara cuando su tweet enojado fue seguido rápidamente por un Pío de agradecimiento al MIT por “escuchar y revisar”.
El trabajo de investigación del MIT comparó las ganancias y los costos de más de 1100 conductores en las dos plataformas de viajes compartidos, y la versión original del estudio concluyó que la ganancia media fue de solo $3.37 por hora, con el 74 % de los conductores ganando menos del salario mínimo en el estado donde operan.
Los investigadores también encontraron que un conductor promedio genera $0.59 por milla de manejo pero incurre en costos de $0.30 por milla; y se descubrió que casi un tercio (30 por ciento) de los conductores incurrían en gastos que excedían sus ingresos o perdían dinero por cada milla que manejaban.
Uber se opuso a las cifras de ganancias de los conductores, en lugar de a los costos. Lyft también nos dijo que su impresión inicial del estudio fue que “muestra algunas suposiciones cuestionables”.
Harry Campbell, fundador de El blog de Ride Share Guy, que organizó la encuesta de conductores en la que el MIT recopiló datos para su estudio, también cuestionó los cálculos de ingresos de los conductores del MIT. Aunque su negocio es bloguear a tiempo completo sobre la industria de viajes compartidos, lo que inevitablemente lo conecta con sus intereses, si no literalmente tan directamente como Uber y Lyft.
“El lado de los gastos me parece correcto, pero $7/hora en ganancias brutas me parece demasiado bajo según mi experiencia”, nos dijo Campbell sobre el estudio original del MIT. “Creo que hubo cierta ambigüedad en torno a la pregunta sobre los ingresos mensuales del conductor, ya que les pregunté directamente a los conductores este año cuánto ganaban por hora y el promedio fue de $16.93 por hora antes de los gastos”.
Si bien Zoepf ha dicho que una revisión “a fondo” de la investigación tomará “unas pocas semanas”, ha publicado una evaluación inicial de la distribución de ganancias netas por hora de los conductores de viajes compartidos utilizando dos métodos nuevos, los cuales aumentan las ganancias medianas de los conductores (a $8.55 por hora y $10p/h, respectivamente). Aunque solo uno pone a la mayoría de los conductores por encima del salario mínimo de 2016 en su estado.
Así es como él describe los dos métodos:
Con los datos de esta encuesta, hay dos formas de calcular los ingresos por hora y las ganancias netas. Método 1: utilice las cifras de ingresos mensuales cuando estén disponibles (pregunta 14) y calcule las cifras por hora utilizando el horario de trabajo informado en la pregunta 11. Método 2: utilice las cifras de ingresos de $/hora informadas cuando estén disponibles (preguntas 19 y 22). En ambos casos, la ganancia por conducir es más alta de lo que informamos inicialmente.
Utilizando el Método 1, y siguiendo el consejo de Hall de no ajustar los ingresos, la ganancia media aumenta a $8,55/hora desde los $3,37 informados inicialmente. Para el 54 % de los conductores, la ganancia por hora es inferior al salario mínimo de 2016 en su estado. El 8% de los conductores pierden dinero. Usando el Método 2, la ganancia mediana aumenta a $10/hora. Para el 41 % de los conductores, la ganancia por hora es inferior al salario mínimo de 2016 en su estado. El 4% de los conductores pierden dinero. Estoy feliz de revisar estos números con Hall y su equipo para abordar cualquier pregunta restante con el análisis a medida que publique el próximo borrador del documento.
Zoepf continúa pidiendo a Uber que brinde un mejor acceso a los datos para permitir un análisis sólido e independiente de la economía del modelo de viajes compartidos, señalando que “no hay datos públicos de viajes compartidos y hay escasez de estudios independientes fuera de los propios análisis de Uber”. ”.
“En el espíritu de colaboración, pido lo siguiente a Uber, de acuerdo con los objetivos originales de este documento”, continúa. “(1) Ayudar a realizar una evaluación abierta, honesta y pública del rango de ganancias de los conductores de viajes compartidos después del costo de adquirir, operar y mantener un vehículo. (2) Presentar de manera transparente la diferencia entre los gastos de vehículos reales y sujetos a declaración fiscal utilizados en el negocio.
“En apoyo de estos objetivos, me complace compartir los datos de costos existentes de este documento de trabajo con Uber o Lyft, o incorporar datos de ingresos completos y precisos de Uber en este análisis en caso de que decidan compartir dichos datos”.
Puedes leer su completo declaración de respuesta aquí.
Una faceta reveladora del mercado de viajes compartidos de EE. UU. es que, para la mayoría de los conductores, Uber o Lyft no son su trabajo de tiempo completo. Según los datos de Campbell, “alrededor del 65 por ciento de los conductores de viajes compartidos son trabajadores a tiempo parcial, por lo que definitivamente la mayoría de los conductores están haciendo esto de forma paralela o tienen otros trabajos”, dice.
Eso socava la noción simplista de que los conductores simplemente no conducirían para plataformas de viajes compartidos si no les resultara económico hacerlo.
La realidad es que la mayoría de los conductores de viajes compartidos están haciendo malabares con múltiples trabajos y, por lo tanto, tienen que hacer sus propios cálculos complejos para tratar de determinar sus costos e ingresos individuales. Y tener que hacerlo sin el beneficio de los datos públicos para ayudarlos.
Además, es posible que algunos conductores también se enfrenten al pago de una factura, como el alquiler de un automóvil, lo que significa que sienten que tienen que conducir para obtener ingresos a corto plazo para cubrir un costo inminente.
Para los conductores que son dueños del vehículo que están usando para compartir el viaje, a largo plazo la depreciación del vehículo también se acumulará en segundo plano, lo que los cargará con la carga de la equidad negativa en sus automóviles. Un costo que los negocios de Uber y Lyft descargan sobre los conductores, de ahí la crítica de que los modelos de negocios de la economía informal son inherentemente explotadores.
Es seguro decir que las complejas consideraciones y cálculos que rodean a los viajes compartidos significan que se necesita con urgencia una investigación externa y sólida de su economía. Al igual que el acceso a datos de alta calidad para permitir una investigación vigorosa.
Lo que realmente no se pide son insultos a los esfuerzos académicos que buscan, de buena fe, cuantificar los pros y los contras de compartir viajes.