“La solución para las autopistas no costará un euro al ciudadano”. Así de categórica se pronunciaba a finales de 2013 la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, en una entrevista en EL PAÍS. Se refería a la asunción por el Estado de las nueve autopistas inauguradas menos de una década antes, entre ellas las radiales de Madrid. Hasta que dejó el Ministerio para presidir el Congreso de los Diputados en 2016 y a medida que iban quebrando todas las concesionarias privadas, Pastor no se cansó de reiterar el “coste cero” que tendría el reflotamiento público de esas infraestructuras. Su sucesor en el cargo, Íñigo de la Serna, en el último Gobierno de Mariano Rajoy, fue más cauto y dejó entrever que el “rescate” (palabra maldita para Pastor, que siempre se negó a pronunciarla) tendría algún coste para el Estado aunque sin atreverse nunca a concretarlo.
El actual Ejecutivo socialista acaba de reconocer oficialmente que ese rescate le costará al menos al Erario público más de 1.000 millones de euros. Y hay que tener en cuenta que es solo un cálculo al inicio de un largo proceso administrativo y judicial. El resultado final puede incluso cuadruplicar esa cantidad: los acreedores lo cifran en 4.500 millones y el propio Gobierno admitió que puede alcanzar un máximo de 3.305 millones. De lo que no cabe duda es que quién pagará la factura final será el contribuyente (use o no las autopistas), y de que los que cobrarán serán los fondos de inversión, que adquirieron a los bancos y cajas de ahorro a precio de saldo la deuda por el pufo que les dejaron, a su vez, las constructoras y concesionarias de las autopistas cuando no pudieron afrontar los créditos con los que habían financiado las obras.
Para entender las razones de esa factura hay que retroceder a comienzos de siglo. Era la España del bum del ladrillo y del crédito fácil. Se construían casas sin fin (hasta 865.000 solo en 2006) que se financiaban con largura por las cajas de ahorro (hoy desaparecidas) sin apenas garantías. Para engullir a toda esa población hacían falta nuevas infraestructuras que descongestionaran las entradas y salidas de las grandes ciudades, como las radiales de Madrid. “Hay un antes y un después de estas autopistas” enfatizaba el entonces presidente del Gobierno, José María Aznar, en febrero de 2004 al inaugurar las radiales madrileñas R-3 y R-5.
Además de las obras se ensalzaba la fórmula mágica con la que se proyectaron las infraestructuras: el Estado se ahorraba la inversión que recaía en las concesionarias privadas, encargadas de construir las autopistas a cambio de una larga concesión de peaje (hasta 30 años) y la salvaguarda de un tráfico mínimo garantizado. Para rematar la ecuación, en caso de que no se cumplieran las expectativas de recaudación se introducía una cláusula -la llamada Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA)- por la que el Estado se hacía cargo de la gestión de las vías, compensando en su caso a las concesionarias por la inversión realizada en su construcción que aún no habían amortizado. Con esas premisas tan favorables, ninguna de las grandes constructoras se quiso perder la fiesta: Abertis, Sacyr, ACS, Ferrovial, OHL, Isolux Corsán, Comsa, Sando, Azvi, Europistas, Budimex, Globalvía y Ploder, entre otras.
Autopista Radial-5, en Madrid.KIKE PARALa cláusula de la RPA
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¿Qué podía salir mal en este modelo idílico de colaboración público-privada? Pues todo lo que podía fallar, falló. Las obras se retrasaron y su coste se disparó, sobre todo por las expropiaciones de terrenos. Y al poco de inaugurarse, llegó la crisis y se pinchó la burbuja inmobiliaria. Los nuevos barrios no llegaron a edificarse o, en el mejor de los casos, a ocuparse. El tráfico previsto para las flamantes nuevas autopistas apenas era un tercio del proyectado. Las cuentas no salían. Así que bancos y concesionarias sacaron del cajón la olvidada clausula de la RPA: le tocaba pagar al Estado.
En el último Consejo de Ministros de 2021, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana completó los cálculos de la RPA de ocho de las nueve autopistas, aunque las liquidaciones siguen siendo provisionales. La más elevada es la de la AP-36 Ocaña-La Roda (Albacete), que asciende a 320 millones de euros, aunque el Estado ya pagó 411 millones en una primera resolución provisional; la RPA de la Circunvalación de Alicante, asciende a 308 millones; y la de Cartagena-Vera, 283 millones de euros. Ya en Madrid, el coste del rescate de las Radiales 3 y 5, ideadas para descongestionar el tráfico en las autovías de Valencia y Extremadura, asciende a 119 millones; el de la AP-41 a Toledo, a 53 millones; y el de la M-12 al Aeropuerto de Madrid-Barajas, a 46 millones de euros. Por el momento, el de la R-4 es de cero euros, dado que el importe retenido por el Ejecutivo para hacer frente a futuros pagos es superior al del coste real de la infraestructura. Queda por fijar la RPA de la novena autopista, la R-2, paralela a la autovía de Barcelona.
En este año, está previsto que se abonen ya 560 millones de euros, según se ha consignado en los Presupuestos Generales del Estado de 2022. Pero la batalla prosigue en los tribunales porque los fondos y las constructoras han impugnado ante el Tribunal Supremo la fórmula aprobada por el Gobierno para calcular la compensación. Ese importe es el resultante de restar al coste de las obras y de las expropiaciones las inversiones que todavía requiere la infraestructura, las indemnizaciones pagadas por expropiaciones y los importes necesarios para que la Administración se haga cargo de futuros pagos. En mayo de 2019, el Consejo de Ministros aprobó que la factura final par el Estado no podría superar los 3.305 millones.
PSOE y PP se echan la culpa respectivamente del fiasco. Los socialistas atribuyen a la fiebre privatizadora de los Gobiernos de Aznar la sangría, mientras que, desde las filas populares se acusa al Gobierno de Zapatero de su indolencia a la hora de pleitear en los tribunales por los sobrecostes de los terrenos expropiados. Esos ascendieron a 2.300 millones por el Ministerio de Fomento, lo cual supuso engrosar las fortunas de terratenientes como Juan Abelló o la familia Franco al pasar por sus tierras rústicas el trazado de las vías.
El futuro de las autopistas quebradas es ahora incierto. Por el momento, su titularidad ha sido asumida por la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT), dependiente del Ministerio de Transportes, que también se ha hecho cargo de las autopistas a las que se ha liberado del peaje tras finalizar la concesión (tramos de la AP-1, AP-2 AP-4 y AP-7). El Ejecutivo de Pedro Sánchez ha descartado el proyecto de Gobierno del PP de volver a subastar las concesiones para que las exploten empresas privadas. Y cualquier plan está a la espera de que se defina el modelo de pago por uso comprometido con Bruselas por el que los automovilistas no solo pagarán por circular por esas autopistas sino también por las autovías hasta ahora gratuitas.
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