Aunque pueda parecer lo contrario, el motociclismo es un deporte de equipo. Es verdad que cuando un piloto gana sólo él sube al podio, pero detrás tiene un equipo sin el cual no habría siquiera podido salir a pista. Una realidad que vale para todas las categorías, desde las competiciones de aficionados hasta MotoGP.
Esta retaguardia va aumentando en tamaño y recursos según va escalando el nivel de la competición. MotoGP supone en este sentido el pináculo. Por tamaño, pero especialmente por su organización y sofisticación. Cómo funciona una de estas macroestructuras, cómo están organizados y cuánta gente los conforma es lo que vamos a ver a continuación… Bienvenidos a la “sala de máquinas” de un súper equipo de MotoGP.
Para comparar el modo de organizarse y funcionar de una fábrica japonesa y una europea, nos hemos sentado con el Repsol Honda Team y el de Ducati. Nos ha servido para entender las diferencias en la organización entre una fábrica con departamento de carreras a 11.000 kilómetros y otra cuyo cuartel general está a horas de donde se celebran la mitad de las carreras del calendario.
La logística de un equipo de MotoGP abarca su organización en los fines de semana de Gran Premio, el traslado a los circuitos y el retorno a sus casas del personal que lo integran, la manutención del grupo, el montaje y desmontaje de su infraestructura, el traslado de esa infraestructura al siguiente escenario, el suministro de la gasolina, la atención a los patrocinadores y a los VIP, la gestión de los compromisos no deportivos de los pilotos, la comunicación… Intimida, ¿verdad?
El juego del tetris
El equipo Repsol Honda mueve más de 60 personas en cada GP, cifra que oscila en función de los ingenieros que Honda manda desde Japón. Una cifra a la que hay que añadirle las 10 personas que se encargan de la manutención y el hospitality, aunque este grupo es independiente al formar parte de una empresa subcontratada para tal fin – en Ducati, estos mismos números son 38 y 15 -.
Es fácil de imaginar que llevar esta cantidad de gente de sus lugares de origen hasta los GGPP y gestionar su regreso tras el fin de semana de carrera resulta un verdadero ‘tetris’ que merece una gran labor de organización. Especialmente si, como en el caso de Honda, amalgaman gente de ¡nueve nacionalidades!: Japón, España, Alemania, Holanda, Italia, Inglaterra, Irlanda, Australia y Canadá. Alguien debe coordinar sus vuelos, el transporte y el hospedaje en cada carrera. Los horarios de llegada al aeropuerto de destino han de coincidir más o menos para poder ir llenando los coches de alquiler que los equipos disponen.
Andrea Dovizioso atiende una videoconferencia en el Hospitality del Ducati Team
En Le Mans, HRC tenía alquilados 14 coches de diferentes tamaños, que eran ocupados de forma diferente a la llegada al aeropuerto del GP, durante el fin de semana y a la hora de volver a casa. Porque durante el GP no tienen el mismo horario los mecánicos, los ingenieros o la gente de marketing, y hay quien puede coger el avión de vuelta el domingo y quien lo hace el lunes.
Está claro que el coordinador de esta parte en el equipo Repsol Honda -cuentan con tres personas dedicadas a organizar y controlar su “sala de máquinas”– es un verdadero malabarista, pero antes de cada GP cada uno de los más de 60 miembros del equipo recibe una ‘Guía del GP’, en la que se recoge quién va con quién en cada viaje de cada uno de los coches, y los números de móvil de cada miembro del equipo. Así todo el mundo está siempre localizado y cada uno sabe en todo momento cómo localizar a un compañero. Por último, por política de compañía, los miembros del equipo Repsol duermen en habitaciones individuales, es decir, necesitan reservar más de ¡60 habitaciones! en cada desplazamiento.
Lógicamente este mega movimiento de personas exige una buena planificación. Antes de la irrupción del COVID -y ahora con la invasión de Ucrania- se cerraban los viajes con mucha antelación, pero ahora se suelen terminar de concretar un mes y medio antes en las carreras europeas. En las que se celebran fuera de Europa las reservas se cierran con más tiempo. En Honda, por ejemplo, se apoyan para ello en alguna de las agencias que opera en el paddock que, conociendo el calendario por adelantado, bloquean los mejores hoteles en las zonas de los Grandes Premios.
Comparando el modus operandi de Honda con el de Ducati, el esquema utilizado por la marca italiana resulta llamativo. En su caso todos los miembros del equipo salen juntos en un vuelo que parte de Bolonia hacia la ciudad que corresponda. Un planteamiento que es posible al ser todos sus integrantes, menos dos, italianos. Estos llegan a Bolonia desde sus lugares de residencia, para viajar todos juntos. La logística así resulta mucho más sencilla.
La retaguardia de los pilotos
Descubrir la cantidad de gente que trabaja directamente para optimizar el rendimiento de un piloto en pista, impresiona. Volvamos a hacer la comparativa entre Honda y Ducati.En Honda, Marc Márquez y Pol Espargaró tienen en el box el apoyo de un ingeniero de pista, un jefe de mecánicos y cuatro mecánicos. También cuentan con un ingeniero para la inyección electrónica, uno de toma de datos y un técnico de suspensiones, aportado por Öhlins. Además, Honda tiene sobre el terreno ingenieros especializados en las áreas de chasis, electrónica y motor.
La estructura en Ducati es más o menos parecida. En su caso en cada lado del box hay un grupo de siete personas, incluyendo al piloto. Éste está rodeado del jefe de mecánicos, cinco mecánicos y un ingeniero electrónico. Detrás de las mamparas del box se sientan cuatro ingenieros más que, sentados detrás de una batería de ordenadores, analizan en tiempo real los datos que constantemente se recogen en las motos que están en la pista.
Marketing y Comunicación
Es lo que pilotos e ingenieros llamarían “mal necesario”. Los primeros pasarían absolutamente de esta parte de su profesión, los segundos consideran un dinero desperdiciado. Pero los pilotos sin patrocinio no serían profesionales, y sin comunicación no habría patrocinio; y sin patrocinio los ingenieros de carreras no podrían hacer realidad sus “fantasías”… Y esto los responsables de estas dos áreas se lo deben recordar de vez en cuando a unos y otros.
En el equipo Repsol Honda cuatro personas están encargadas de esta parte, que incluye gestión de la agenda de los pilotos – entrevistas colectivas, entrevistas cara a cara, presencia en eventos con patrocinadores, eventos con los patrocinadores particulares de los pilotos, rodajes internos, etc. -. Con un piloto como Marc Márquez, la agenda de entrevistas individualizadas se prepara a principio de temporada y esta se llena casi de inmediato. Con otros pilotos menos solicitados hay más margen.
La agenda de un piloto suele estar cerrada quince días antes del evento. Los jueves de GP son los días reservados a los medios de comunicación; los viernes y sábados están liberados, salvo uno de esos eventos en los que pilotos tienen que dejarse ver durante algunos minutos en algún sarao de uno de los patrocinadores principales. El domingo están liberados de cualquier compromiso que no sea la carrera.
La logística
Entendemos por logística aquí la gestión del movimiento del material de un GP a otro. Ese transporte comienza con el desmantelamiento nada más terminar la carrera de MotoGP de todo lo montado en un GP. Dependiendo de la urgencia, los camiones salen esa misma noche hacía su próximo destino. En el caso de Honda, son ocho camiones – cuatro del hospitality – que son conducidos por conductores profesionales subcontratados y que hacen entre 20.000 y 30.000 kilómetros por temporada. Sorprendentemente pocos, fruto del no retorno de los mismos a su cuartel general en Barcelona. Por cuestiones de economía entre GGPP los camiones se aparcan dentro del próximo circuito o en centros logísticos destinados para tal fin.
Motor-homes de varios equipos alineados durante un Gran Premio de MotoGP
En la logística también entra el cruce de fronteras, es decir, la importación y exportación del material de carreras. A Aprilia, Ducati y KTM esto solo les afecta en las carreras fuera de Europa, pero el trasiego de material de y a Japón de Honda, Suzuki y Yamaha hace que para ellos sea una constante. Obviamente tras tantos años participando en el Campeonato del Mundo todas ellas cuentan con agencias de aduanas que conocen sobradamente los procedimientos, aunque como nos aseguraron en el Repsol Honda, “es lo que más dolor de cabeza nos da”.
La gasolina
El combustible merece un apartado particular, ya que se trata de un elemento que por motivos obvios exige un tratamiento especial. En Honda, la gasolina de competición que les suministra Repsol llega puntualmente a primera hora de cada miércoles antes del GP. Lo hace a través de una agencia de transporte especializada en este tipo de cargas. Para las carreras fuera de Europa, al ser necesarios transportes especiales, los envíos se hacen con muchísima antelación.
Para tener bajo control las necesidades del equipo, éste y Repsol comparten un archivo informático en el que figura el stock y las previsiones para las siguientes carreras o entrenamientos. El consumo medio de gasolina por GP del equipo es de unos 700 litros, cantidad que hay que multiplicar esta temporada por 20 y a la que hay que añadir la pretemporada y los entrenamientos post GP que se celebran a lo largo de la pretemporada. La cifra total que da al final impresiona: más de 15.000 litros.
Ducati se mueve más o menos en los mismos parámetros, aunque en su caso las partidas son mayores ya que por contrato todos sus equipos satélite están obligados a utilizar el combustible suministrado por la fábrica. En Jerez, por ejemplo, dispusieron de 1.800 litros de gasolina y 20 litros de aceite.
La responsabilidad
Después de descubrir la inmensidad y complejidad de la “sala de máquinas” de un equipo de MotoGP e imaginar el elevado coste que supone mantenerla operativa, uno entiende la tremenda responsabilidad que cae sobre los hombros de los que al final tienen que darle valor a todo ese esfuerzo, los pilotos.
En este caso, responsabilidad entendida como ser consciente de que cada fin de semana de GP, sólo en el circuito, hay sesenta personas trabajando para él, y que eso exige de ellos máxima profesionalidad… Que cada uno interprete eso como mejor crea.