El ingeniero canadiense Charles Bombardier —fundador de la ONG Imaginactive— tiene un propósito en la vida: tener ideas. Hace unos años imaginó un nuevo vehículo para la movilidad urbana. Se trataba de una cabina cerrada y autónoma con dos ruedas, y por tanto con cierto aspecto de moto, en la que dos pasajeros podrían viajar frente a frente sin preocuparse del tráfico de la ciudad.
Llamó a su invento Cyclotron y le dio forma con la ayuda del diseñador industrial Ashish Thulkar, del Indian Institute of Science. Cuando lo presentó en 2016, Bombardier reconoció que se había inspirado en el Lit Motors C1, un raro híbrido con algo más de moto que de coche cuyo sistema giroscópico lo mantenía estable en todo momento, detalle primordial para una moto autónoma. Como cualquier otro diseño de Bombardier, que no patenta las creaciones de Imaginactive, el Cyclotron está a la espera de que alguien alguna vez decida desarrollarlo. Si un día existe un vehículo de dos ruedas autónomo, será ese o parecido.
El resto es humo. “Las motocicletas nunca viajarán de forma autónoma, no tiene sentido”. Las palabras del consejero delegado de BMW Motorrad, Markus Schramm, en una entrevista en mayo en Forbes no desmienten, sin embargo, que exista una decidida investigación —no muy abundante, también es verdad— en el campo de las motos autopilotadas.
Control automático de frenada
Así lo demuestra el último gran avance de la firma alemana, que lleva al mundo de las dos ruedas el control de crucero activo (ACC, por sus siglas en inglés). Esta tecnología de ayuda al motorista, muy extendida ya entre los coches, funcionará igual en las motocicletas: el sistema regula automáticamente la velocidad cuando se reduce la distancia con el vehículo precedente y mantiene la distancia definida por el piloto. Asimismo, el ACC reduce automáticamente la velocidad al tomar una curva —si es necesario— y regula la aceleración y la frenada en función del ángulo de inclinación para no desestabilizar al piloto.
El camino hacia ciertos niveles de conducción automática todavía es largo en las motos: la tecnología, desarrollada junto con Bosch, solo reconoce vehículos en movimiento, así que no actúa, por ejemplo, cuando la moto llega a un semáforo en rojo con coches detenidos. La investigación, no obstante, cuenta con logros significativos, como la tecnología Riding Assist de Honda, que mantiene la moto en equilibrio y es capaz de llevarla por sí sola desde el garaje hasta la calle, por ejemplo.
En 2016, BMW cumplió 100 años y se sacó de la chistera la moto del año 2116. Un bello ejercicio estético y de paso ideológico: el modelo podría conducirse sin casco, pero no sería autónomo. Para garantizar la seguridad, la BMW Motorrad Vision Next 100 contaba con un sistema de autobalance, similar al de Honda y presente en cualquier proyecto de motocicleta futura, y también un sistema llamado FlexFrame que permite torcer el bastidor en la dirección en la que el piloto gira el manillar.
Poco después, presentó en el CES 2019 —la gran feria tecnológica de Las Vegas— un “vehículo de investigación y prueba” (creado sobre una R1200GS) capaz de ponerse en marcha, acelerar, frenar, tomar curvas y volver a su sitio. No era una motocicleta autónoma, sino un laboratorio de dos ruedas que sirve para entender mejor la conducción y crear tecnologías que ayuden al piloto a realizar ciertas maniobras, especialmente en circunstancias de riesgo.
Las marcas apuntan de hecho hacia la inteligencia artificial y, sobre todo, hacia la conectividad. El prototipo Motoroid de Yamaha integra entre sus funciones la posibilidad de seguir a su dueño e ir a buscarlo cuando lo necesite, pero también la de comunicarse con las infraestructuras para obtener las mejores rutas. “Estar conectado será un requisito urgente para todos los segmentos de motocicletas. Esto mejorará la seguridad y garantizará que esta actividad esté preparada para el futuro”, sostiene Schramm. La pura conducción seguirá siendo humana. Entre tanto, la idea de Bombardier se queda, de momento, en el quebradizo terreno de las ideas.
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