Como explicaba Carmelo Ezpeleta aquí en Mundo Deportivo hace un par de días, DORNA, la FIM y los fabricantes han empezado a discutir el reglamento que regirá MotoGP de 2027 al 2032, es decir, están decidiendo cómo será el MotoGP dentro de diez años. Por tanto, deben sentarse a la mesa con una visión a largo plazo, teniendo en cuenta que muchos de los que están llevando a cabo el análisis, la negociación o la discusión ya no estarán en el Mundial para entonces… Una posición interesante, sin duda.
En un foro en el que cada uno defiende sus intereses -DORNA los de su negocio, la FIM teóricamente el bien del deporte, y los fabricantes los suyos-, existe sin embargo un consenso en que hay que frenar la escalada de rendimiento de las motos. Iba a utilizar el término “frenar el desarrollo”, pero habría sido incorrecto, ya que el objetivo es limitar el rendimiento, no el desarrollo.
Las prestaciones de una moto no son sólo su velocidad máxima, pero como nos explicó un ingeniero, la velocidad máxima sí representa a la energía que se libera en una caída. Una caída a 300 km/h -que ya suena demencial- no es igual a una moto a 360 km/h.
Si nos fijamos en cómo ha evolucionado la velocidad punta de las motos de MotoGP en los últimos años, da escalofríos imaginar hasta dónde podrían llevarla los ingenieros dentro de diez años. Ir más allá de los 360 km/h que se alcanzan hoy en día parece un disparate. Estamos hablando de velocidades que podrían alcanzar los 380 – 400 km/h en circuitos como Austin, Mugello o Barcelona… ¡400 km/h!
Es cierto que las prestaciones de una moto no son sólo su velocidad máxima, pero como nos explicó un ingeniero, la velocidad máxima sí representa a la energía que se libera en una caída. Una caída a 300 km/h -que ya suena demencial- no es igual a una moto a 360 km/h. Todas las partes implicadas en el proceso de definir el futuro de MotoGP coinciden en que la seguridad es el valor que debe encabezar la lista de prioridades.
El nuevo reglamento entrará en vigor en 2027, lo que significa que las actuales normas se utilizarán para las carreras de 2023, 2024, 2025 y 2026, un periodo en el que seguramente la evolución de las prestaciones de las MotoGP seguirá creciendo
Como dicho, el nuevo reglamento entrará en vigor en 2027, lo que significa que las actuales normas se utilizarán para las carreras de 2023, 2024, 2025 y 2026, un periodo en el que seguramente la evolución de las prestaciones de las MotoGP seguirá creciendo. Inevitablemente surge la pregunta: ¿no será 2027 demasiado tarde para lograr la deseada contención del rendimiento?
Los ingenieros que hemos consultado creen que en este sentido no se producirá un aumento significativo en los próximos años. Por un lado, porque el desarrollo de la aerodinámica, que ha sido el principal responsable del aumento de las prestaciones, ha llegado a un punto en el que los avances serán pequeños; por otro lado, la introducción la próxima temporada de gasolina con un 40% de combustible no fósil reducirá el rendimiento de los motores. No de forma exagerada, pero sí algo.
Hablando de aerodinámica, será interesante ver si el nuevo reglamento técnico escucha a los “anti aerodinámicos” que claman por el regreso a la MotoGP sin alas. Sería un cambio drástico sí, pero también sería una forma inmediata y barata para bajar las actuales prestaciones. Sin la aerodinámica la dinámica de las motos cambiaría radicalmente. Sin los alerones o el sistema de bajar la moto en salida de curva, los pilotos se verían obligados a acelerar más tarde o con menos violencia, y sin la carga aerodinámica generada por los alerones los pilotos tendrían que frenar antes.
El uso del combustible
Otro método rápido, aún más fácil, rápido y menos costoso sería la reducción de la cantidad de combustible disponible para una carrera. Es lo más sencillo de hacer, y además obligaría a los ingenieros a investigar sobre la eficiencia energética de sus motores.
Otra opción para reducir las prestaciones es reducir la cilindrada de las motos. Es decir, repetir la operación que llevó a MotoGP de los motores iniciales de 990 cc a los de 800 cc. Por lo que sabemos, es una opción que gusta a la mayoría de los constructores. Los fabricantes japoneses, KTM y Ducati parecen a favor, mientras que Aprilia se muestra escéptica.
Nos han explicado que sería la forma más directa de reducir el rendimiento en un 10%, que es la cifra en la que se está trabajando. Es la reducción necesaria que se ha calculado para llegar a 2032 con la misma velocidad máxima de hoy… Y entonces, se volverían a tomar las medidas necesarias para evitar que se disparen.
La máxima eficiencia energética también pone sobre la mesa las motos híbridas, un concepto que actualmente divide a los fabricantes. Por un lado están los que defienden seguir utilizando exclusivamente motores termodinámicos, por otro los que, en pro de la eficiencia energética, apelan a los motores híbridos, cuya parte eléctrica se alimentaría con la energía generada en las frenadas. Un concepto que, pese a ser absolutamente común en nuestro día a día automovilístico, divide en este momento a los fabricantes.
La mesa sobre el futuro de MotoGP está puesta y las discusiones sobre cómo debe ser ese futuro han comenzado. Cada una de las partes ha expuesto su punto de vista, lógicamente en función de sus propios intereses. A partir de aquí, debería comenzar un tira y afloja. No hay demasiada urgencia, ya que la normativa actual estará en vigor hasta 2026, pero dependiendo cuál sea el formato final, los ingenieros necesitarán más o menos tiempo. Por eso, cuanto antes se sienten las bases del MotoGP del futuro, antes podrán ponerse manos a la obra los ingenieros. Porque los cambios que están por venir serán importantes.
Lee también
Lee también
Lee también
