Después de que Hamilton tuviera dificultades para salir de su coche en Bakú por los fuertes dolores de espalda que tenía por culpa de lo mucho que rebotaba su coche, la FIA tomó cartas sobre el asunto y emitió una nueva directiva el jueves en la que aseguraba que controlaría el rebote de los coches estableciendo un límite máximo de aceleración vertical que los equipos deberán cumplir por la seguridad de sus pilotos. Ello generó una gran diversidad de opiniones en la primera jornada del GP de Canadá de F1.
“Lo que viene este fin de semana creo que es más una tirita que una solución definitiva. Necesitamos esperar para ver porque incluso los equipos que sufren menos, sufren mucho. Tienen que ver esas aceleraciones verticales y si son o no mayores de lo que se considera seguro. Se necesitan mayores conversaciones para ver dónde vamos desde aquí”, expresó uno de los más afectados, George Russell (Mercedes).
“Yo no estoy de acuerdo por completo. Es responsabilidad del equipo que me den un coche que se pueda pilotar. Y no tengo problemas con el coche que tengo. Sí, es más duro que el año pasado. Si es inconducible o muy duro… no creo que sea así, al menos personalmente. Por nuestra parte hemos encontrado soluciones para mejorarlo”, decía por su parte Leclerc, en contra de dicha novedad.
Pero era Esteban Ocon el que apuntaba hacia una de las principales claves.
“Hay dos cosas. No deberíamos mezclar el ‘porpoising’ con la dureza general del coche. Porque hay algunas curvas donde, por ejemplo en Mónaco, después del túnel, cuando tocaba el piano, lo sentía duro en mi cuerpo y no es cuestión de un rebote en recta. La dureza del coche en general también es un problema y no es necesariamente el ‘porpoising’ que tengas en recta”.
En Mercedes ya dejaron claro que su rebote ya no es causado por el ‘porpoising’ que el equipo sufrió al inicio de temporada. A comienzos del curso, todos los coches rebotaban debido a la pérdida repentina del llamado ‘efecto suelo’, que succionaba el coche hasta tocar el asfalto. Ahí, el monoplaza volvía hacia arriba rápidamente para luego volver a pegarse, generando un ciclo constante de rebote. El ‘porpoising’ se puede reducir variando alturas y la rigidez de la suspensión. Y con suspensiones tan duras, en circuitos como Bakú el rebote regresó, pero generado por el llamado ‘bottoning’. Al no tener ‘porpoising’, Mercedes pudo rebajar el coche más al suelo y eso le hacía tocar muchas veces con el asfalto por los muchos baches que había. Luego llegó el dolor de espalda de Hamilton y la directriz de la FIA.
Hamilton y Verstappen, opiniones totalmente distintas
“Independientemente de si nos va a ayudar o no… hacer cambios a mitad de temporada no creo que sea correcto”, comentó de forma tajante Verstappen. “Por supuesto, entiendo el argumento de la seguridad. Pero si hablas con cualquier ingeniero del paddock, si elevas tu coche tendrás menos problemas. Por supuesto nosotros y el equipo queremos encontrar ese límite y ver con lo que podemos lidiar para encontrar ese rendimiento. No creo que sea correcto que intervengan ahora y empiecen a aplicar esas normas cuando unos equipos lo hacen mejor que otros”, comentó.
“Si no puedes lidiar con el porpoising es muy simple, eleva el coche y no tendrás estos problemas. Hace que sea un poco complicado y será difícil agradar a todo el mundo”, agregó el neerlandés, dejando claro que conjuntos como Mercedes, cuyos coches rebotan demasiado, deben levantar el vehículo para que su coche sea más seguro, aunque ello les haga perder velocidad.
“Creo que la seguridad es clave y creo que al menos un piloto en cada equipo ha hablado al respecto”, dijo a su lado justo después Lewis Hamilton, tras escuchar las quejas de Verstappen. “No creo que vaya a cambiar mucho. La FIA está ya trabajando para mejorarlo porque tendremos este coche durante los próximos años. No se trata de lidiar con el rebote, sino eliminarlo por completo para que en el futuro no tengamos problemas de espalda. No creo que vaya a cambiar mucho en cuanto a rendimientos. Quizás me equivoque”, apuntó, dejando claro que la directriz de la FIA solo debe ser el inicio de un cambio más grande en la normativa técnica de cara al 2023.