Por Leonardo Oliva*
Como todas las semanas, Víctor fue al supermercado cercano a su casa en Bogotá (Colombia) para comprar la cerveza que le gusta. Pero su sorpresa fue grande cuando advirtió en la góndola una oferta de marcas muy escasa. Elizabeth, de Santo Domingo (República Dominicana), lleva varias semanas usando productos de maquillaje diferentes a los habituales, que hoy escasean en su país. Marcos, en Mendoza (Argentina), espera hace cinco meses por el auto nuevo que compró y que ya está pagando en cuotas. En la fábrica le repiten siempre lo mismo: “No hay chips”, los semiconductores vitales para la industria automovilística.
Como ellos, millones de latinoamericanos empiezan a sufrir en carne propia un fenómeno que ya viven los estadounidenses desde principios de este año: la escasez de productos de consumo masivo. Una anomalía que anticipa una mala noticia: la de 2021 puede ser una Navidad escandalosamente cara, producto de una alarmante subida de precios como consecuencia de los faltantes de mercaderías.
🚢 Previsiones de aumento de los precios de los diez productos más afectados por los costes del transporte marítimo hasta 2023 #AFP #Infografia pic.twitter.com/Fe45vlKn82
— Agence France-Presse (@AFPespanol) November 22, 2021
Desde hace meses se habla de que, por efecto de la pandemia pero no solo por ella, una tormenta perfecta jaquea al comercio mundial. En el centro del problema está la llamada “crisis de los contenedores”, un fenómeno que ha roto la cadena logística de abastecimiento desde Asia al resto del planeta. Así como el coronavirus con su imparable ola de contagios evidenció el lado oscuro de la globalización, la escasez mundial de mercaderías refleja otra vez que el aleteo de una mariposa en un puerto de China puede sentirse con fuerza en cualquier lugar.
Las causas de esta crisis confluyen en el gigante asiático, hoy la gran fábrica del mundo. Primero, la pandemia. Para contener la expansión del virus, el gobierno chino aisló a millones de trabajadores, por lo que muchas industrias manufactureras debieron cerrar o trabajar a media máquina. A la par Estados Unidos, su mayor comprador, empezó a demandar más productos chinos una vez su economía tomó impulso de nuevo con la vacunación. Y lo mismo hicieron Europa y Latinoamérica, en menor medida. Con baja producción en el origen y mayor demanda en el destino, la cadena de suministros empezó a colapsar a mediados de este año. Y lo que parecía una situación temporal se extenderá varios meses más según los pronósticos optimistas de algunos expertos consultados por CONNECTAS. Algunos arriesgan, incluso, que llegará a 2023. Así que en nuestros países habrá que acostumbrarse a las góndolas semivacías o con menos variedad. Y sobre todo a precios más altos, en medio del empobrecimiento general que dejó la pandemia.
“Estamos viviendo la mayor crisis del transporte marítimo de la historia”, dice sin medias tintas William Cortés, agente en Colombia de la naviera Seaboard Marine, quien grafica la gravedad del problema: “Hay buques con cientos de contenedores en América parados o esperando turnos para descargar, ya que hace falta personal en los terminales marítimos como consecuencia de la pandemia. Este cuello de botella para América Latina ha hecho que también el hub o puerto de transbordo en Panamá, donde llegan la mayoría de las navieras que vienen del Lejano Oriente, esté también congestionado”.
La falta de contenedores ha provocado que su disponibilidad en los barcos se cotice a precio de oro. Desde marzo, las tarifas marítimas vienen creciendo ininterrumpidamente y con ellas, las ganancias de las multinacionales navieras. El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) estima que el flete de un contenedor entre Shanghái y América del Sur, que antes de la pandemia costaba unos 2 mil dólares, hoy ha subido a más de 7 mil. “Indicadores económicos críticos, bajos niveles de inventario, temporada alta, congestión con falta de espacio y capacidad, aumento de los costos. Es la receta perfecta para que las tarifas de flete marítimo sigan aumentando”, sintetiza Laura Montilla, directora para América Latina y el Caribe de la empresa de logística marítima Hillebrand.
Con este panorama, a nadie deben extrañar los casos de escasez descritos al comienzo de este análisis. Y esta situación se agravará para la época de mayor consumo, la Navidad. Ya la viven millones de estadounidenses que ven cómo el Black Friday, el clásico de cada 26 de noviembre, llega este año con faltante de todo tipo de productos en las tiendas de Walmart, Amazon y otros gigantes de las compras masivas. “Es muy probable que escaseen artículos navideños porque no van a llegar a tiempo”, le dijo a BBC Mundo Teddy Heinsen, presidente de la Asociación de Navieros de República Dominicana.
“Va a ser una de las Navidades más costosas de la historia”, insiste Cortés, para quien no solo los juguetes made in China serán menos accesibles y más caros, sino hasta el reemplazo del viejo arbolito navideño parecerá una misión imposible. El mayor fabricante de este producto, Vietnam, tuvo que cerrar sus fábricas por el brote de la variante delta. En conversación con CONNECTAS, el agente naviero colombiano suma otro factor problemático: “Las grandes multinacionales como Amazon, buscando una solución para abastecer el mercado norteamericano, han decidido rentar sus propios buques y han hecho que el valor de estas naves pase de 8 mil dólares diarios a 70 u 80 mil. Esto está incrementando el precio final de los productos, que finalmente terminamos pagando cada uno de nosotros”.
La mayoría de los juguetes de Navidad que se venden, provienen de China.
La crisis en la cadena de suministros pone en riesgo su importación y, por lo tanto, las tiendas no podrán hacer frente a la demanda en diciembre.
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— Gatopardo (@Gatopardocom) November 22, 2021
Con la Navidad a nuestras puertas, la cruda regla de la oferta y la demanda golpea también a las empresas latinoamericanas. En Nicaragua, Colombia o Brasil, por ejemplo, los productores de café ven resignados cómo se complica cada vez más enviar sus granos al exterior. Los agroexportadores argentinos de aceite y soja tienen varados sus envíos en el puerto de Buenos Aires. Las mineras que explotan recursos en Perú y Ecuador viven algo semejante. E incluso las automotrices mexicanas no pueden conseguir los insumos necesarios para los vehículos que le venden al mundo.
Como lo define Montilla, “las empresas no pueden llegar en tiempo y forma a los mercados del exterior, entonces se producen retrasos, quiebres de stock en destino y lamentablemente, un encarecimiento de los precios debido a los elevados costos de flete”. Y lo ejemplifica con un dato: en agosto de este año, sólo el 20% de los buques llegaron a tiempo en el tráfico Europa/Asia. “Se espera que la situación continúe. No se prevén mejoras o algún tipo de alivio en el corto y mediano plazo”, concluye la ejecutiva de Hillebrand. No está sola en este diagnóstico pesimista. Lo mismo piensa Rebeca Grynspan, secretaria general de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo: “No veo a corto plazo que se supere esta situación”, le dijo al diario El País.
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Sin embargo, en un extremo de la cadena de suministro y con ganancias récord, las navieras no tienen urgencias. Operan en un negocio muy concentrado donde las ocho principales, organizadas en tres alianzas, controlan el 85% de la capacidad mundial de transporte marítimo. Pero en el otro extremo, el de los consumidores, las luces de alarma se encienden ante el alza de los precios en plena temporada navideña. Una situación a la que, como el virus de la covid-19, no hay vacuna que logre extirparla del todo. Solo queda inmunizarse para no sucumbir a ella y entender que habrá que acostumbrarse en América Latina a no siempre conseguir la marca preferida. Víctor, por ejemplo, tuvo que comprar, irónicamente, una cerveza importada y más cara, pues la cebada que nutre la industria colombiana está varada en algún puerto de América del Norte.
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* Miembro de la mesa editorial de CONNECTAS