“La anexión prevista en el plan del presidente Donald Trump está ahora paralizada, pero la anexión de hecho de Cisjordania prosigue a marchas forzadas”, sostiene el activista israelí Yehuda Shaul mientras recorre una carretera palestina en los alrededores de Jerusalén Este. Entre un paisaje de casas colgadas de las laderas, la calzada serpentea por cerros y barrancos camino de Ubeidia en medio de un atasco colosal a causa de los camiones varados en las rampas.
“No vamos a levantar el pie del acelerador”, ha anunciado la ministra de Transportes, la ultranacionalista Miri Regev, que viene a dar la razón a Shaul. “Muchos residentes en los asentamientos de Judea y Samaria [nombres bíblicos de la actual Cisjordania] circulan por carreteras sin seguridad, y vamos a cambiar esta situación”, adelantaba en el portal digital Makor Rishon, órgano de expresión de los colonos, un conjunto de proyectos considerados como “aplicación de soberanía de facto” sobre el territorio ocupado desde 1967.
El mensaje que este programa de obras dirige a la comunidad internacional circula a todo gas. A pesar de que los acuerdos de normalización de relaciones con países del Golfo y la llegada del demócrata Joe Biden a la Casa Blanca hayan dejado en barbecho la estrategia sobre los asentamientos y el valle del Jordán, la política de anexión de Israel sigue su curso mediante una acelerada alteración de la realidad sobre el terreno. El Consejo de Seguridad de la ONU condenó por “ilegales” en diciembre de 2016 los asentamientos en la resolución 2334, aprobada con el voto unánime de sus miembros, salvo por la excepcional abstención de EE UU.
El plan de construcción masiva de vías rápidas, puentes, túneles y circunvalaciones para evitar el paso por poblaciones palestinas aspira a duplicar en las próximas dos décadas la población de colonos israelíes (440.000 en la actualidad en Cisjordania). Aunque algunos tramos podrán ser utilizados por los palestinos, en realidad les resultan de escasa utilidad, ya que solo enlazan los asentamientos entre sí o conducen hacia Jerusalén o el área de Tel Aviv, donde no pueden acceder.
“No solo hay que rastrear la expansión de las viviendas en los asentamientos, sino también la de las infraestructuras”, argumenta Shaul, cofundador de la ONG contraria a la ocupación Breaking the Silence (Rompiendo el Silencio), que junto con el Centro Israelí para Asuntos Públicos ha elaborado un informe sobre el acelerado desarrollo de las vías rodadas para israelíes en Cisjordania. Tras un primer plan de carreteras impulsado a raíz de los Acuerdos de Oslo (1993), que dieron pie a la creación de la Autoridad Palestina, la población de colonos se ha multiplicado por tres a partir de los 116.000 de 1995.
La red de comunicaciones se ha quedado obsoleta desde entonces. Conducir, por ejemplo, por la carretera 60, que atraviesa Cisjordania de norte a sur, se ha convertido en una actividad de riesgo en los últimos años. Seis de cada 10 colonos trabajan en territorio israelí y tienen que desplazarse a diario por esa calzada congestionada, que en algunos tramos atraviesa pueblos y campos de refugiados palestinos. En momentos de tensión —como en la Segunda Intifada (2000-2005) o durante la oleada de atentados con cuchillos de 2015 a 2016— los vehículos procedentes de los asentamientos fueron atacados a pedradas y con artefactos incendiarios por grupos de manifestantes.
Un “proyecto ideológico”
“Es un proyecto ideológico. No se ven palestinos, el tráfico es más fluido y seguro”, destaca Shaul sobre la nada velada invitación que representan las nuevas vías para el traslado de residencia desde el superpoblado centro de Israel a viviendas más baratas y espaciosas en Cisjordania. Las obras avanzan ya a buen ritmo al sur de Jerusalén para desdoblar la carretera 60 y excavar nuevos túneles bajo la localidad palestina de Beit Jala. El objetivo es duplicar la capacidad de acceso a la Ciudad Santa.
En los planes presentados en la Kneset (Parlamento) por el nacionalista religioso Bezalel Smotrich, anterior ministro responsable de las obras públicas, ya se acuñó la expresión “soberanía a través del transporte” en el programa de infraestructuras para 2019, con el objetivo de atraer “un millón de judíos a Judea y Samaria”. Su sucesora en la cartera —colaboradora del primer ministro, Benjamín Netanyahu—, impulsa un plan general de carreteras que fija ese horizonte en 2040. La información contenida en el informe de las ONG israelíes citadas procede de los diarios de sesiones de la Kneset y documentos presentados a los diputados.
La distopía de un solo Estado con dos realidades distintas para israelíes y palestinos avanza sobre capas de asfalto y pilares de hormigón. Un tramo de la circunvalación de Jerusalén Este inaugurado hace apenas un año ha sido bautizado como “carretera del apartheid”. En vez de estar separada por una mediana, la vía ha sido dividida por una valla de ocho metros de altura. A un lado circulan los vehículos de los colonos que se dirigen hacia el norte y el centro de la urbe. Por la otra calzada transitan vehículos palestinos por un tortuoso eje que no permite acceder a la Ciudad Santa.
“Las nuevas carreteras son solo para israelíes”, concluye el informe sobre la aclaración de las infraestructuras en territorio ocupado, “y tienen como finalidad sortear los poblados palestinos y evitar el paso por los puestos de control de las fuerzas de seguridad”. El crecimiento de los asentamientos fragmenta además el territorio palestino, advierten sus autores, y erige barreras infranqueables para poner fin a la ocupación y alcanzar una solución justa al conflicto mediante un Estado palestino independiente y viable.
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