Las aeronaves no han sido capaces de volver a despegar del suelo, hasta ahora

Las aeronaves no han sido capaces de volver a despegar del suelo, hasta ahora

Cuando los pasajeros despegaron de Friedrichshafen, Alemania el 11 de octubre de 1928 para el primer vuelo comercial transatlántico sin escalas del mundo, no emprendieron el viaje desde sus asientos en un avión. En cambio, se sentaron a bordo del Graf Zeppelin dirigible en ruta a NAS Lakehurst en Nueva Jersey, donde aterrizarían con éxito cuatro días después.

La aeronave rígida llena de hidrógeno de DELAG continuó volando pasajeros a través del Atlántico Norte y Sur durante la mayor parte de la década de 1930, al igual que varios zepelines alemanes, incluido el Hindenburg. Ese barco realizó tres docenas de vuelos transatlánticos de pasajeros hasta que se incendió mientras intentaba atracar en Lakehurst el 6 de mayo de 1937, matando a 36 personas.

los Hindenburg El desastre marcó el dramático final de la breve permanencia de la aeronave como una forma popular de viaje de pasajeros. Al final, sin embargo, los combustibles fósiles baratos hicieron de los aviones una opción más rápida y menos costosa que los dirigibles de todos modos. Si el Hindenburg Si la industria de las aeronaves no se hubiera puesto en pastoreo, la evolución finalmente habría terminado el trabajo.

El desastre de Hindenburg 6 de mayo de 1937 en Lakehurst

los Hindenburg desastre: 6 de mayo de 1937 en Lakehurst, Nueva Jersey.

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Pero ahora que el sector del transporte está buscando formas serias de reducir las emisiones de carbono, los dirigibles están intentando regresar. Todavía son más lentos que el viaje en avión, claro, pero para la carga que no necesita llegar en horas (para luego languidecer en los almacenes durante días o semanas), un viaje un poco más lento tiene mucho sentido.

El año pasado, un estudio de científicos del Instituto Internacional de Análisis de Sistemas Aplicados (IIASA) en Laxenburg, Austria, descubrió que las aeronaves podrían desempeñar un papel en la lucha contra el calentamiento global. Alrededor de una cuarta parte de las emisiones mundiales de dióxido de carbono provienen del transporte, y los barcos representan alrededor del 3 por ciento de ese total.

El estudio propuso utilizar corrientes en chorro, esas corrientes de aire serpenteantes dentro de la atmósfera de la Tierra que se mueven por todo el planeta, para transportar una combinación de carga e hidrógeno, utilizando aeronaves o globos a baja altitud. Utilizando altas velocidades del viento y una dirección confiable, los investigadores encontraron que “las aeronaves o globos llenos de hidrógeno podían transportar hidrógeno con un requerimiento de combustible más bajo y un tiempo de viaje más corto en comparación con el envío convencional”.

Las aeronaves tienen otra gran ventaja de envío: los aviones requieren, como mínimo, pistas de aterrizaje, hangares y carreteras para llevar las cosas que llevan a donde van. Si bien las primeras aeronaves dependían de una infraestructura similar, esta nueva generación de dirigibles voladores gigantes puede volar de un punto a otro y aterrizar en cualquier lugar, incluidas capas de hielo, playas, prados, desiertos e incluso sobre el agua.

Es esta capacidad de llegar a lugares que no tienen carreteras lo que ha llevado a las empresas privadas y a los gobiernos a regresar a las aeronaves. Además, pueden sobrevolar los efectos destructores de la infraestructura del cambio climático: a medida que las inundaciones y los incendios forestales ocurren cada vez más rápido, es posible entregar suministros de emergencia a áreas que han sido golpeadas con fuerza, sin tener que depender de carreteras o rieles, es prometedor .

Entonces, ¿por qué le tomó al mundo tanto tiempo desempolvar un modo de transporte tan antiguo?

En el aterrizaje

La famosa aeronave 'Graf Zeppelin' vuela sobre la Estatua de la Libertad. Nueva York. Fotografía. Alrededor de 1930. (Foto de los archivos austriacos (S) / Imagno / Getty Images)

los Graf Zeppelin vuela sobre la Estatua de la Libertad, alrededor de 1930.

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En el apogeo de las aeronaves, el aterrizaje requirió una estructura de amarre unida al suelo y un equipo de personas fuertes para lidiar con las cuerdas que los unían. El mástil de amarre de aeronave más alto fue la cima del Empire State Building; Los ingenieros agregaron 200 pies adicionales al rascacielos en 1931 solo para servir Graf Zeppelins. Pero la ubicación resultó demasiado ventosa (y quizás elevada) para descargar pasajeros humanos que cruzaban una pasarela, incluso si la ubicación en el centro era más conveniente que el campo de aterrizaje de la aeronave en Lakehurst.

Los mástiles de amarre nunca fueron una gran idea en primer lugar, dice Bob Boyd, gerente del programa de aeronaves híbridas en Lockheed Martin Skunk Works. “Una torre maestra no sostiene la aeronave en una actitud fija hacia el suelo: permite montar en el viento y subir y bajar” flotando “incluso en ráfagas de viento bastante pequeñas”, dice. “Esto hace que la carga y descarga de carga sea problemática”.

Si queremos hacer mella en la reducción de emisiones de combustibles fósiles, también queremos aeronaves más grandes que las que teníamos en el pasado; después de todo, cuanto más grande es la aeronave, más puede transportar. Diseña un dirigible 10 veces más largo y más ancho y puede transportar 1000 veces más carga. Pero eso significa un mástil más ancho y más alto, todo lo cual es más costoso y mucho menos portátil.

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Lockheed Martin

Entrar El sistema de aterrizaje con colchón de aire de Lockheed Martin (ACLS) que utiliza la tecnología de aerodeslizadores para permitir que sus aeronaves híbridas aterricen en una variedad de superficies no pavimentadas, incluida el agua. Trabajando con, como detalla Boyd, “varios diseñadores que entienden las artes raras de la ingeniería de aerodeslizadores y la fabricación de estructuras blandas livianas” durante un período de más de dos décadas, los tres aerodeslizadores debajo de la carrocería de ACLS crean un colchón de aire debajo del barco que le permite flotar sobre el paisaje.

Los dedos de plástico cuelgan de los aerodeslizadores en la parte inferior del barco y crean un sello con el suelo, lo que significa que la aeronave puede rodar sobre pequeños obstáculos como rocas o golpes. Esto ofrece flexibilidad sobre dónde puede aterrizar la aeronave y tiene un impacto mínimo a largo plazo en el sitio. Lo mejor de todo, después de que la aeronave está en su posición de aterrizaje, puede revertir los aerodeslizadores para que la aeronave pueda “agarrarse” a la superficie de la tierra, arena, hielo o agua.

La tecnología prestada de aerodeslizadores no era originalmente una opción obvia. Boyd dice que la idea surgió de algunos jóvenes ingenieros en el equipo de diseño después de haber luchado con un concepto más tradicional para el aterrizaje: ruedas basadas en el peso del avión.

“Inicialmente”, dice Boyd, “intentamos usar estas ecuaciones y dimensionamos algunos camiones de engranajes bastante grandes, pero rápidamente nos dimos cuenta de que estábamos cometiendo un simple error. El evento de aterrizaje en realidad no es impulsado por el peso, sino por … el impulso de la aeronave descendente, que es mucho más masiva que su peso aparente “.

La tecnología de aterrizaje también fue un “avance crítico que redujo enormemente la masa del sistema de aterrizaje a una escala viable”, dice Boyd. Idealmente, una aeronave lleva el tren de aterrizaje junto con él, pero eso agrega un peso significativo y distribuido de manera desigual, ninguno de los cuales es ideal.

ACLS no tiene este problema porque su peso se “extiende sobre una gran área del casco de la aeronave a través del aire comprimido dentro del” pistón “atrapado de la almohadilla ACLS”, dice Boyd. “La carga se imparte directamente en el casco del dirigible sobre un área amplia, por lo que no afecta el peso del casco que se ha diseñado para contener la carga de presión del helio (que actúa en la dirección opuesta)”.

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Ballenas voladoras

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Ballenas voladoras

Otras compañías están utilizando tecnología diferente para resolver los mismos problemas. Ballenas voladoras, una compañía de aeronaves con sede en Francia, fabrica el LCA60T, capaz de transportar 60 toneladas. No necesita tren de aterrizaje, porque no aterriza.

El barco está destinado a flotar 160 pies sobre las áreas de recogida y entrega. Luego, “la puerta de carga se abrirá para permitir que se libere el sistema de carga útil”, dice Michèle Renaud, directora de marketing y ventas de Flying Whales. “Así que no hay infraestructura o área plana [is] necesario.”

Esto significa que el barco está “dedicado a operar en áreas de difícil acceso, como áreas montañosas, y donde faltan infraestructuras”. Para dar servicio, reabastecer de combustible o cambiar de tripulación en la aeronave, es necesario amarrarla al muelle aéreo de propiedad de la compañía.

Desde su potencial ilimitado para transportar todo tipo de carga hasta el importante papel que podrían desempeñar en los esfuerzos de socorro, las aeronaves algún día podrían ser tan ampliamente utilizadas como lo fueron antes de que los aviones se hicieran cargo. Y si eso sucede, será por estas nuevas tecnologías de aterrizaje.


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