Nadie quiere ser camionero

Una de las causas del cuello de botella del comercio mundial es la falta de camioneros internacionales. En Europa se necesitarán en los próximos años cerca de 400.000. En España, 15.000. Un trabajo duro, sacrificado y extremadamente solitario, que condena a quien lo ejerce a pasar muchos días fuera de casa durmiendo en inhóspitas áreas de servicio cuando no en apartaderos al lado de una carretera. Por eso los más jóvenes huyen de él, a pesar de que se puede ganar dinero. EL PAÍS acompañó a un veterano camionero español durante cuatro días, en una ruta a través de Francia y Reino Unido y comprobó que conducir un camión tiene poco de romántico y mucho de depresivo.

Lázaro Bermejo llega el miércoles 13 con su camión frigorífico al área de servicio de Beaugency-Messas, cerca de Blois, en el interior de Francia. Nada diferencia esta área de servicio de cualquier otra. Simplemente, pilla de paso. Salió dos días atrás de Murcia, cargado con 24.000 kilos de uvas. Los tiene que entregar el viernes, cerca de Cambrigde, en el Reino Unido, sin ningún daño. El cargamento vale 46.000 euros. Aparca a la espalda de la gasolinera y de la cafetería de carretera, al lado de otro camión gigante que tiene la cortina de la cabina echada. Lázaro se prepara para pasar la noche allí. Nada diferencia esta noche de cualquier otra. Simplemente, pilla de paso. Vigila los cierres del remolque, las ruedas, comprueba el tacógrafo, el sistema de frío, que sonará toda la noche como una chicharra molesta. Afuera hace algo de fresco. No se ve a nadie. Los otros camioneros ―pocos― ya duermen, o descansan, metidos en las cabinas de sus camiones. Nadie hablará con nadie. Lázaro cena algo de lo que lleva en la nevera y se sube al colchón de la cabina a ver en el ordenador un par de episodios de Breaking Bad que lleva grabados en un pendrive. Es la segunda vez que ve la serie. Si hay suerte, le entrará el sueño y se dormirá pronto. Si no, dará mil vueltas en esa cama estrecha, que es lo que le ocurre desde hace años, desde que perdió la facultad juvenil de descansar de un tirón. Tiene 51 años y lleva 24 recorriendo carreteras y autopistas idénticas a las que le han traído hasta aquí.

Durante este tiempo le han pasado algunas cosas: una vez, hace años, cerca de una gasolinera francesa, un inmigrante que quería pasar al Reino Unido se le escondió cerca de las ruedas y Lázaro se dio cuenta porque lo descubrieron los policías franceses; otra vez, en las afueras de Berlín, en un invierno, se le congeló el gasoil y la tubería del calefactor y tuvo que pasar una noche entera a bastantes grados bajo cero sin posibilidad de moverse de un aparcamiento; otra vez, en las afueras de París, tuvo un accidente ―el único en su carrera― al golpear a un coche cuando se cambió de carril. Arrastró al otro vehículo una decena de metros pero el conductor salió ileso. Eso le pasó: pero lo normal es que en estos viajes no pase absolutamente nada, excepto la sucesión aburrida de kilómetros, de horas medidas, de cafés indigestos tomados en cafeterías de gasolineras y de visitas a polígonos industriales para dejar o hacerse con la carga.

Lázaro conducirá, siempre a 90 kilómetros por hora, durante seis días ininterrumpidos, a razón de 9 o 10 horas diarias. Hará un descanso de 45 minutos cada cuatro horas. A los seis días aparcará en un área de servicio y parará durante 24 horas seguidas. Después volverá a ponerse en marcha, al mismo ritmo, otros seis días. Se detendrá el séptimo, ya en casa, en su pueblo, en Blanca, en la provincia de Murcia. Dos días libres y vuelta a empezar. El tacógrafo que registra cada movimiento del camión se encarga de que no contravenga la norma. Lázaro tampoco lo pretende. Conoce muy bien su oficio. No se engaña: “Lo peor es que siempre estás fuera de casa. Yo no he visto crecer a mis dos hijas, que ya son mayores. Nunca estaba en sus cumpleaños. Estás casado, pero es como si no lo estuvieras. Lo peor también es la soledad. En Navidad siempre hay una fecha, Nochebuena o Nochevieja, que la pasas por ahí, solo, en un área de servicio. Miras a ver si hay suerte y encuentras algún español y te arrimas a él. La soledad. Vas conduciendo y te comes la cabeza. Miras atrás y te dices: ‘¿Qué has disfrutado tú de la vida, de la familia, siempre subido aquí?’. Te comes la cabeza con cosas de esas”.

La dureza particular de este oficio es una de las causas de que falten camioneros internacionales. Una carencia que se agudiza cuando la economía crece. Un informe de la consultora británica Transport Intelligence redactado en agosto de este año cifra en 400.000 los camioneros que necesita o necesitará Europa en los próximos años. El Reino Unido precisará entre 60.000 y 76.000, debido a las circunstancias especiales del Brexit; Alemania, entre 45.000 y 60.000 y Francia, 43.000; España, según este mismo estudio, va a tener que reclutar pronto a más de 15.000. Y no va a ser fácil. Nadie quiere ser ya camionero. Nadie quiere ser como Lázaro.

Acaba de amanecer. Hace frío. Se lava la cara en los baños del área de servicio. No habla con nadie. Se toma un café expreso en la cafetería de la gasolinera. No come nada más. Por la mañana no le entra. Tiene cara de sueño. Se le marcan las ojeras. Ha sido una noche mala, de las de dar vueltas sin acabar de dormirse. Hay noches en que acaba dormido de madrugada sentado en el asiento del volante, con las piernas por alto, con el ordenador enfrente emitiendo en bucle para nadie capítulos grabados de Breaking Bad. Decide ponerse en marcha a las ocho, no muy pronto, para atravesar las afueras de París sobre las diez y no coincidir con el atasco diario. Lázaro ha pasado cerca de París cientos de veces, pero jamás ha entrado a la ciudad. No la conoce. Solo ha visto la Torre Eiffel desde muy lejos. El atasco es un factor determinante: en las nueve horas permitidas de conducción ―con atasco o sin él― hay que llegar lo más cerca posible de Huntingdon, la localidad inglesa donde, al día siguiente, deberán descargarse las uvas. Por cierto: él no ha probado ni una. “Yo no soy muy de fruta”, dice el tipo que transporta por media Europa 24.000 kilos. Arranca a la hora prevista. El tacógrafo comienza a registrar.

Dulsé Díaz, secretario general adjunto de la Confederación General de Transporte de Mercancías (CGTM), una asociación empresarial, achaca la carencia de conductores a la falta de atractivo de esta profesión. Recuerda que los jóvenes prefieren ganar algo menos y, gracias al auge del comercio en línea, dedicarse al transporte con furgonetas de reparto por la ciudad y dormir en su casa. “Los camioneros internacionales ganan unos 3.000 euros. Los que reparten con furgonetas, pueden ganar 1.500 o menos pero lo prefieren. Además, el trato que reciben los camioneros de larga distancia no es bueno. Hay inseguridad en las áreas de servicio, lo que expulsa a muchas mujeres de este trabajo y, en muchos casos, se obliga a los conductores a descargar la mercancía después de nueve horas de conducción”.

Lázaro pone música en la cabina, a veces de discoteca, a veces de Raphael, o conecta la radio para interesarse por los deportes. Otras veces, para entretenerse, habla por teléfono con su mujer, o con amigos camioneros que también van en ruta. O, simplemente, conduce en silencio, guiado por las instrucciones de la voz neutra del navegador, que le encamina hacia el norte. A pesar de sus cálculos, atravesar París le está retrasando más de lo previsto.

A él nunca le han robado, cuenta, pero conoce a compañeros víctimas del truquito del spray. “Es un spray de autodefensa. Cuando estás dormido, en la cabina, te echan por el huequito de la ventana, por una abertura que hay. Y el que está dentro se queda atontado. Y entonces fuerzan la cerradura y entran. Mi compañero los vio entrar pero estaba como dormido. Le robaron el móvil, las tarjetas, el ordenador, todo. Y él no pudo hacer nada”. Desde entonces piensa en instalar un cierre especial, pero nunca se acuerda de ponerlo.

Él gana los 3.000 euros netos al mes. Pero asegura que hay otros camioneros como él que perciben menos. En Francia el salario medio llega a 50.000 euros al año y en el Reino Unido, a 59.000, según datos de Transport Intelligence. Lázaro está razonablemente satisfecho con su sueldo. Por eso entró hace 25 años. Por eso sigue hoy: “Para mí, que no quise estudiar, era ir a la huerta a recoger limones y ganar 1.000 euros o subirme al camión y ganar más. Al principio pensé que estaría unos años y lo dejaría. Pero ya ves…”.

Pasa Calais, el Eurotúnel. Salva la nueva aduana para pasar al Reino Unido. Circula por las carreteras inglesas, que Lázaro odia. Apura todo lo posible el horario del tacógrafo para alcanzar un aparcamiento de camiones situado en el área de descanso Cambrigde Services, a una veintena de kilómetros de Huntingdon. Objetivo cumplido. Ya es noche cerrada. Hay unos 200 camiones alineados en dos filas, frente a frente. Todo el mundo está metido en sus cabinas. Es un lugar extraño, algo inhóspito, desértico en cierto modo. Una de las empleadas del aparcamiento habla algo de español y Lázaro, que no habla nada en ningún idioma, lo agradece. Hay un servicio de duchas. Hay un Burger King abierto 24 horas pero Lázaro cena algo que lleva preparado en su nevera. Después se acuesta y pone Breaking Bad.

Antes de que amanezca, Lázaro ya ha llevado el cargamento a un polígono situado a las afueras de Huntingdon. Es una ciudad bonita, pero Lázaro solo ha visto la parte fea, la que es igual a todas las partes feas de todas las ciudades del mundo, llenas de rotondas y naves industriales. Hoy no le ha tocado descargar. Pero otras veces, sobre todo en supermercados, tras pegarse el madrugón o llevar nueve horas conduciendo, debe ponerse a vaciar el camión con una máquina que ayuda a elevar y a transportar los palés. Hoy tampoco ha tenido que esperar mucho. Otros días es mucho peor. A las diez de la mañana, pues, queda con el remolque libre y vacío. La empresa para la que trabaja, el Grupo Fuentes, propietarios de 500 camiones, le ordena que vuelva rápidamente de vacío hasta Calais. Allí se encontrará con un compañero que viene desde Holanda con un cargamento de flores que tienen que llegar antes del domingo a Valencia, es decir, en dos días. Para ello es necesaria una auténtica carrera de relevos entre tres camiones frigoríficos coordinados desde la base.

Antonio Fuentes es director de Logística y Operaciones del Grupo Fuentes. También uno de los cinco hijos Fuentes que heredaron la empresa creada por el padre, que empezó con un solo camión. Es el responsable último de coordinar esos 500 camiones que circulan casi constantemente por Europa para que optimicen al máximo su rendimiento. Lo que se traduce en que Lázaro reciba la orden instantánea de bajar sin perder un minuto hasta Calais. “Lo que hace que falten conductores es lo que cualquiera ve cuando pasa varios días en un camión”, dice.

De nuevo las carreteras odiadas del Reino Unido. De nuevo cruzar la frontera, en dirección opuesta. Lázaro come en el Eurotúnel una hamburguesa que le cuesta un euro porque le hacen descuento. De nuevo Francia. En un aparcamiento de camiones, a las tres de la tarde, se cruzan los dos compañeros del Grupo Fuentes. No se conocen entre ellos. Sergio León trae las flores desde la ciudad holandesa de Aalsmeer, a 450 kilómetros. Intercambian los remolques. León vuelve a Holanda de vacío a por más flores. Lázaro se lanza con las suyas hacia el sur a todo lo que dé el tacógrafo. Conduce de noche. Apura las nueve horas permitidas tanto que al final no encuentra un área de servicio con gasolinera y cafetería para dormir. Debe pararse en un apartadero de la carretera, en un aparcamiento situado en un carril añadido, en el kilómetro 27,7 de la N-10, a 19 kilómetros de Chartres. Literalmente, en ninguna parte. Son las nueve de la noche. Se acuesta. En Chartres, ese viernes, a esa hora, hay un espectáculo turístico de luces proyectadas sobre la imponente fachada de la catedral. En el oscuro kilómetro 27,7 de la N-10, cada vez que un camión sobrepasa al de Lázaro, éste, que trata de dormir, nota cómo su cabina tabletea del estrépito.

Se lava con agua que lleva almacenada en un bidón. Se toma un café que hace en una cafetera. No come nada. Arranca a las siete de la mañana, aún de noche, envuelto en niebla. Debe llegar lo más al sur posible, donde irá a su encuentro otro compañero procedente de España con el que intercambiará, otra vez, el remolque. El compañero, más fresco, enfilará de vuelta hacia Valencia. Lázaro, que con este sábado que acaba de comenzar ya ha cumplido seis días seguidos de trabajo, deberá pararse a descansar 24 horas en un área de servicio cuando llegue la noche.

Juan José Gil, secretario general de la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer), asegura que la profesión ha perdido el antiguo atractivo algo aventurero de alguien que quería conocer el mundo. “Ahora los jóvenes lo pueden hacer de otra manera con los vuelos baratos. Hay que buscar otros incentivos para que esta profesión vuelva a atraer”, añade. El británico Michael Clover, uno de los expertos de Transport Intelligence, agrega que hay que incrementar la seguridad de las áreas de servicio, los bonus a los transportistas y apoyarse más en la tecnología para rentabilizar cada viaje, entre otras medidas.

Mientras, Lázaro, al volante por una autopista francesa, a los 90 kilómetros por hora de siempre, se contradice algo a sí mismo y afirma que vivir atado a un camión esconde también ciertas ventajas. “Lo llegas a echar de menos. Es adictivo, como una droga. Es que cuando conduces, cuando vas solo ―a mí me gusta ir solo a pesar de todo―, parece que vives de otra manera, como si además de la vida que vives con tu mujer y tus hijas en tu pueblo, tuvieras una vida aparte, algo así, no sé…”.

Aparca a las seis de la tarde en un área de servicio de la A-10 situada a 110 kilómetros al sur de Burdeos. Aquí esperará a su compañero. Aquí le entregará las flores y él se quedará, parado, las 24 horas reglamentarias. Se duchará, tomará cafés, tal vez cocine algo en un hornillo en un lateral del camión. Tal vez encuentre algún español con el que charlar. Verá más capítulos de Breaking Bad. Después, alguien de la empresa Fuentes le indicará el próximo destino. Y en seis días llegará a casa. Y dos días libres y vuelta a empezar.