Pensé que después de ‘los fuegos artificiales’ de aquella carrera dirías: ‘¡Nunca más!’… ¿Quién te ha convencido o es que eres de memoria corta?
“Sí, sí, tienes razón…[sonrisa]. Sucede que el nuevo formato de MotoGP cambia toda la dinámica de un fin de semana de GP. Y nosotros tenemos que ponernos al día en este sentido. Sobre todo para estar en sintonía con nuestros pilotos de GP que son para los que trabajamos al final. Quiero entender a un piloto cuando hable de ciertas cosas con los ingenieros para que, cuando esté en un entrenamiento, pueda tener en mente. Participando en un fin de semana de GP, viendo como funciona y las dinámicas, es una de las maneras de lograrlo”.
¿Tanto ha cambiado MotoGP?
Te voy a poner un ejemplo… Como sabrás, en el equipo de pruebas tenemos un número de neumáticos limitados al año. Son muy pocos, y cada año los van reduciendo. A medida que la tecnología avanza y necesitamos hacer más tests, pero tenemos menos posibilidades de hacer esas pruebas porque nos van recortando neumáticos. Para que te hagas una idea, tengo que estirar la vida de un juego de neumáticos. Si por ejemplo la vida de ese neumático es oficialmente de 30 vueltas, yo tengo que hacer 33 porque simplemente no hay neumáticos suficientes para completar los entrenamientos que tenemos a lo largo del año.
Sin embargo, en el nuevo formato de los GGPP la dinámica es totalmente la contrario. El viernes se celebran la FP1 y FP2, que es la más larga y en la que quizá puedes alargar más la vida del neumático. Pero por lo demás…
Para el fin de semana dispones de dos compuestos traseros, tres delanteros. el viernes por la mañana pones uno, al final de la mañana pones el segundo, ya has usado dos nuevos. Por la tarde tienes que verificar lo que has hecho por la mañana, porque si estás por ejemplo en Le Mans, por la mañana hace frío, y por la tarde ya es diferente. Lo más seguro es que hayas podido usar el medio/duro por la mañana, por lo que tienes que usarlo sólo por la tarde.
Los ingenieros necesitan información. Yo como piloto de pruebas les explico mis sensaciones y les puedo dirigir, ‘Esto es bueno, esto no es bueno’, pero ellos necesitan datos para realmente valorar mi sensación o para traducir mis sensaciones
A continuación repites con el blando aguanta usado por la mañana para ver qué tal aguanta el calor… Estás poniendo neumáticos nuevos constantemente. El sábado, tienes calificación y carrera, es decir, nuevos y nuevos otra vez; y después domingo, carrera, ¡nuevo otra vez!… Por esta nueva dinámica es importante salir en un GP.
Los ingenieros necesitan información. Yo como piloto de pruebas les explico mis sensaciones y les puedo dirigir, ‘Esto es bueno, esto no es bueno’, pero ellos necesitan datos para realmente valorar mi sensación o para traducir mis sensaciones a algo real que lo corrobore… ‘OK, esto es mejor, ¿pero por qué?’
Necesitan datos, y para obtener datos hay que dar vueltas. Y no se trata de dar una vuelta, porque una vuelta puede ser algo aleatorio. Necesitan verlo repetidamente para validarlo”.
Aparte de esta necesidad técnica, ¿echas de menos las carreras?
“Hmmm… sí, en parte. Cuando voy a un GP, me gusta el ambiente de las carreras. Cuando estoy en casa veo carreras de todo tipo, motocross, supercross… veo todo en lo que se compita”.
Si pudieras volver en el tiempo, ¿cambiarías tu fecha de retirada?
[Pensativo]… “Confieso que he tenido algunas veces esa sensación. Como vosotros ya sabéis, tuve la oferta de probar la Yamaha, la Yamaha que cogió Fabio [Quartararo], y ya visteis todos como le fue. Evidentemente después Yamaha ha entrado en otra fase, quizá no tan buena, pero siempre me quedó el gusanillo ese. Pero, sí en aquel momento lo pensé bien. Tal y como estaba yo fue la decisión correcta”.
¿Te fuiste decepcionado o simplemente estabas harto?
… Harto no, porque a mi me apasiona correr, me apasiona buscar ser el mejor, buscar la mejor versión de mí; es lo que me gusta de competir. Pero digamos que otros aspectos de las carreras ya me pesaban mucho. Lo fui llevando durante mucho tiempo, pero en un momento el peso de lo que no me gustaba inclinó la balanza hacia su lado.
Pero para un piloto tan competitivo como tú, cambiar las carreras por las larguísimas y supongo que aburridas sesiones de pruebas no debió ser fácil.
Cuando decidí parar de correr, gran parte de lo que me pesaba era la presión de los fines de semana de carreras ¡A mí lo que me gustaba y me sigue gustando es ir en moto!
Y sí, cuando vas a un circuito como piloto de pruebas están vacíos, pero en cambio no tienes que hacer prensa, no tienes que hacer eventos, viajas muchísimo menos… Para mi es divertido porque sigo yendo en moto y me actualizo, porque el campeonato ha cambiado mucho y muy rápido en los cuatro o cinco últimos años.
Cuando decidí parar de correr, gran parte de lo que me pesaba era la presión de los fines de semana de carreras ¡A mí lo que me gustaba y me sigue gustando es ir en moto!
Yo a hacer de piloto de pruebas le veo cosas buenas.
Es curioso, porque cuando yo corría los test eran lo peor para mí. Los test tipo Sepang, largos, de no parar en todo el día, para mí era… ‘No, no, no’, yo lo que quería era correr… ¡Y ahora sólo hago eso, lo que no me gustaba! Pero bueno, tienes que cambiar…
Me imagino que la mayor dificultad para un piloto de pruebas es mantener el mismo criterio a lo largo de todo el día, porque empezáis a las 10 de la mañana y vais hasta las 5 de la tarde.
Sí, y además es algo que a los ingenieros se les olvida o les cuesta entender. A veces empiezas a las diez y acabas a las seis, y entre medias a lo mejor has estado dos horas en el box esperando porque algo no funcionaba y han necesitado ese tiempo para arreglarlo. Y estando tanto tiempo parada tu nivel de concentración baja. Imagínate, tener que estar concentrado al máximo durante 5 minutos, después parar 2 horas; volver a salir a tope durante otros 5 minutos, y parar otras 2 horas.
Hay que encontrar el equilibrio siempre, pero como te digo, estar concentrado tantas horas es difícil.
¿Cuánto han cambiado las MotoGP en los cinco años que has trabajado en su desarrollo?
Lo que es a nivel motor, chasis, suspensiones, electrónica es relativamente lo mismo, Corriendo o no corriendo tengo las sensaciones necesarias para desarrollar la moto. Después hay otras cosas que en carrera se comportan de manera más extrema. Los neumáticos por ejemplo. Se comportan completamente diferente que cuando ruedas solo. Este tipo de cosas son las que me cuestan más ver cuando estoy solo en un circuito. Puede darse el caso de que los pilotos de GP se quejan de cosas que yo a lo mejor no pude llegar a notar.
En cuanto a la aerodinámica, a los ingenieros de KTM les advertí que cuando dejé de competir la aerodinámica estaba empezando, por lo que les dije que iba a ir aprendiendo al mismo tiempo que ellos. Y así ha sido.
Si te fijas en las fotos, verás que con el paso del tiempo hay cosas que estaban y que ahora ya no se llevan. Las alas empezaron a llevarse bajas, ahora están arriba; antes eran de una manera, ahora son de otra. Estamos experimentando y aprendiendo. Yo les explico a los ingenieros mis sensaciones, y por mi parte voy aprendiendo a base de comparar qué beneficios y qué inconvenientes aporta cada variante.
En cuanto a la aerodinámica, a los ingenieros de KTM les advertí que cuando dejé de competir la aerodinámica estaba empezando, por lo que les dije que iba a ir aprendiendo al mismo tiempo que ellos. Y así ha sido
Me imagino que el pilotaje deberás ir adaptándolo constantemente también.
[Larga reflexión]… Yo diría que más que el pilotaje, lo que requiere es cambiar, más la mentalidad.
Esta no la he entendido.
Digamos que tienes, junto al equipo, encontrar el pilotaje a aplicar más apropiado. Ellos tienen que explicarte para qué función están diseñadas las alas que llevas en la moto. Tipo: ‘Quédate de esta forma sobre la moto e intenta poner la moto en cierto ángulo para que no interfieras en el funcionamiento que queremos encontrar’. … Entonces tú debes olvidarte de hacer la función para las que están previstas esas alas. te diría que. Ese es el aspecto más difícil: dar un paso atrás y ver si esto realmente tiene el efecto buscado”.
¿Me puedes poner un ejemplo?
Por ejemplo… Con carga aerodinámica, más que cambiar el pilotaje lo que te obliga es a cambiar la puesta a punto de la moto. Si por ejemplo pones alas muy grandes delante, tienes mucho más presión sobre el tren delantero. Tú ya no tienes que cargar peso delante, el peso ya lo crea el aire. Esto te obligará a utilizar unos muelles más duros, o a lo mejor a llevar la rueda delantera más lejos, y seguro que no tendrás que echarte hacia adelante en las aceleraciones.
Este trabajo que te ahorra la aerodinámica te puede permitir, por ejemplo, concentrarte en la rueda de atrás para que no se te levante tanto en la frenada. Y esto te permitirá a su vez frenar más tarde. Una cosa lleva a la otra y ésta a la siguiente. Cada paquete aerodinámico cambia dinámicamente el comportamiento de la moto y tú tienes que ajustarte a eso.
La aerodinámica es un mundo. El mayor problema que yo le veo es que es bastante subjetiva al piloto. Es decir, depende de las referencias que tenga el piloto.
Y después, no es igual probar en Jerez, que haces 300 km/h de velocidad máxima, que hacerlo en Qatar que haces 350 km/h… Es muy diferente.
No se puede hacer un carenado, probarlo en todos los circuitos del mundo y después escoger el que mejor ha ido; no es viable. Por otro lado, la simulación en túnel de viento es muy difícil porque una moto cambia constantemente de plano, y encima tiene sentado a un piloto, que una vez está fuera de la moto, otra detrás del carenado…
Incluso en un mismo circuito puedes encontrarte con situaciones totalmente diferentes. Por ejemplo, a lo mejor en un circuito una parte de la recta cuenta con gradas altas en frente de los boxes, lo que genera turbulencias. Unas turbulencias que desaparecen en cuanto pasas las gradas y el viento entra de otro lado.
Esto de la aerodinámica es un mundo.
En las últimas dos temporadas, KTM ha fichado a una serie de ingenieros italianos, que han pasado a reorganizar su departamento de carrera y los procedimientos dentro del box. ¿Qué ha cambiado con su llegada?
Sí, tienen un sistema diferente de organización. Desde el año pasado el cambio se ha ido implementando en el equipo de carreras.
Tengo entendido que los ingenieros han tomado el mando de lo que se hace y cómo se hace en el box, en detrimento de los pilotos, que antes tenían cierto poder para cambiar el plan de trabajo previsto. Ahora eso se acabó.
“No estoy dentro de ese garaje, por lo que no estoy muy al tanto, pero es evidentemente que los ingenieros analizan cuál es el problema y a donde quieren ir. En función de eso ponen en pie una planificación, y con ese plan trabajan.
Quieren verificar la información con los máximos pilotos posibles para encontrar una tendencia que sea correcta. Es decir, que todos tengan una sensación similar de lo que están probando. Este método les obliga a ser muy eficaces en la planificación para poder llevarlo a cabo en el tiempo necesario.
Necesitan esa información precisa para no perder tiempo y desperdiciar recursos. Si por ejemplo están probando un chasis o unas horquillas, quieres asegurarte que lo que vas a mandar fabricar sirvan, no lo fabricas para después tirarlo a la basura.
Es obligatorio ganar en eficacia en el planning para que luego cuando las cosas lleguen funcionen.
Menos sensaciones y más números.
Sí podría decir así. El ingeniero intenta entender al piloto replicando la sensación en algo que él pueda ver. A veces es difícil ese idioma, a veces no es exacto. Ni el piloto sabe o puede expresar exactamente, ni tampoco la telemetría a veces muestra exactamente. A veces es un poco complicado.
Dall’Igna, el ingeniero al frente de Ducati en una ocasión me dijo que el piloto es un sensor más sobre la moto que a veces le da información equivocada.
Sí, si, es verdad, pasa mucho… Por ejemplo: tu llegas a un frenada, frenas, y notas que la moto de delante se hunde y la parte trasera se levanta. Notas la parte de adelante muy, muy baja… ‘Va blanda, seguro que va blanda’.
Entonces vas a la telemetría y el ingeniero te dice ‘no, si no hace recorrido’… ‘¡Cómo que no hago recorrido, si tengo las manos casi en el suelo¡ ¡Si casi voy a dar una vuelta de campana!’… ‘Pues no, la horquilla va dura’.
Pero tú notas otra sensación porque con la suspensión demasiado dura, la horquilla se para, aplastas más el neumático y tú y la moto rotas… Y tú en cambio tienes la sensación de que estás blando… Hay cosas que son delicadas.
En Jerez te vas a encontrar con un formato nuevo, la Sprint Race, una carrera corta a la que todos los pilotos saldrán a darlo todo. Teniendo en cuenta que has perdido el hábito de competir, ¿no te ‘asusta’ verte envuelto en un pelotón en el que todos van a salir ‘a fuego’?
La clave está en que te salga la natural. Si estás en otra dinámica, como es mi caso, evidentemente es una situación que hay que intentar manejar. De momento nadie ha hecho ninguna, pero si es cierto que no te vas a tener que preocupar por el neumático, ni calcular la gasolina y no vas a tener que gestionar tampoco la energía física. Es salir y ganar las máximas posiciones que puedas inicialmente, porque luego se rodará tan rápido que será muy difícil adelantar… Veremos.
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