La Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Barcelona, pionera en España y una de las mayores áreas vetadas a los vehículos más contaminantes, ya no da para más. Desde que se estrenó ha conseguido reducir un 11% las emisiones de dióxido de nitrógeno (NO2), como estaba planeado cuando se diseñó en 2017. Además, ha reducido en más de 600.000 los desplazamientos diarios de vehículos contaminantes: eran el 20% del total de parque circulante en 2017 y ahora son el 4%. La pregunta es, pues: ¿Qué toca ahora para reducir la contaminación, que está recuperando niveles prepandemia?. La respuesta del gobierno de la alcaldesa Ada Colau es vetar los coches más contaminantes con etiqueta amarilla (B) de la Dirección General de Tráfico (DGT) e instalar un peaje urbano para entrar en la ciudad. El consistorio, con todo, admite que no será rápido. No hay calendario.
El concejal de Emergencia Climática, Eloi Badia, ha celebrado este lunes el impacto de la ZBE que, en último término persigue mejorar la salud de las personas. Porque el tráfico urbano es la principal fuente de contaminación atmosférica en la ciudad, ha remachado la concejal de Salud, Gemma Tarafa. La edil ha recordado que la polución causa mil muertes prematuras al año y ha revelado que según un informe del Ayuntamiento la mejora del parque circulante evita 125 muertes cada año. Pero no es suficiente, han admitido los regidores.
Con los coches que no tienen etiqueta eliminados de la circulación, el próximo paso, pues, es reducir los más contaminantes en este escenario: los que tienen etiqueta amarilla. Y dentro de esta agrupación, los euro 4, los diésel matriculados entre 2006 y 2009. “Los coches con etiqueta amarilla también se han reducido desde 2017: representaban un 47% y ahora un 24%”, ha celebrado Badia, que siempre recuerda que las etiquetas amarillas comprenden un periodo de matriculaciones muy largo, “que difícilmente podría prohibirse de golpe”. El concejal es partidario de vetar primero los vehículos euro 4.
El AMB propuso vetar los coches con etiqueta amarilla en 2022, pero se descartó durante la pandemia, que comportó también prorrogar las sucesivas moratorias de coches contaminantes a los que se permitía circular. “Ahora sí tenemos sobre la mesa que la prohibición pueda evolucionar a la etiqueta amarilla, sobre todo la euro 4, que tiene niveles de contaminación muy elevados”, ha manifestado el concejal, que ha admitido que no será inmediato: “No hay calendario, es necesario hablar con otras administraciones y sectores, y conocer los calendarios de amortización de los vehículos profesionales, como las furgonetas ligeras”.
Sobre la idea del peaje contra la contaminación, que en 2019 defendía hasta la alcaldesa, Badia recuerda ahora que es competencia de la Generalitat: “En la última conversación no lo tenía previsto: sin descartarlo, no lo contemplaba”, ha dicho y ha pedido que se constituya el grupo de trabajo que se acordó en la Segunda Cumbre de la Calidad del Aire. En el borrador de la futura Ley de Movilidad Sostenible que prepara el Govern, ha destacado, Barcelona ha pedido habilitación a los Ayuntamientos con las ciudades más contaminadas para poderlo aplicar. “No será rápido ni inminente, la situación tampoco acompaña”, ha concluido.
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Otras consecuencias de la implantación de la ZBE en Barcelona han sido que 13.300 ciudadanos han desvalijado coches o motos antiguos y han podido pedir la T-Verde de transporte público gratis por tres años. En el registro de autorizaciones puntuales para circular con vehículos sin etiqueta se han apuntado 26.000 personas que han pedido una media de 3,3 permisos al año (lejos de los 10 que podrían pedir). Y en el plano de las multas, se han impuesto 70.000. Pocas, ha explicado Badia, si se compara con otras infracciones de tráfico como el exceso de velocidad. “Es un valor bajo, muestra un alto grado de cumplimiento y que la ZBE se ha entendido”, ha aplaudido.
Los niveles de contaminación se disparan durante el último trimestre
Mientras el consistorio dice que la ZBE no da más de sí y ha cumplido con sus objetivos iniciales, la contaminación no para de subir en Barcelona. Todavía no se han alcanzado los niveles anteriores a la pandemia y en 2021 no se superaron los valores legales, pero las cifras de las estaciones de medición apuntan a crecimientos generalizados de las emisiones de NO2 a partir de septiembre. Coincidió la vuelta al trabajo tras las vacaciones y con menos teletrabajo, la desaparición de los peajes y un largo anticiclón.
La estación del Eixample, ubicada en el cruce entre Urgell y València, comenzó el año con un valor mensual de 32 microgramos de dióxido de nitrógeno por metro cúbico en enero y alcanzó los 46 en diciembre (cuando el límite legal es 40). De media, la estación cerró el año con una media de 38, todavía dentro de la legalidad.
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