Cuando el confinamiento por el coronavirus vació de coches las calles de ciudades de todo el mundo, algunos alcaldes apostaron por crear carriles bici y ampliaciones de aceras provisionales para favorecer la distancia entre personas y evitar que volvieran los automóviles. Esa ola sostenible comenzó en unas cuantas urbes —México, Berlín, Bogotá— y ha sido replicada en muchas más. “Las ciudades que llevaban una trayectoria de compromiso con la movilidad sostenible y tenían las ideas claras han aprovechado para acelerar proyectos que ya tenían en mente, mientras que otras han hecho los cambios a regañadientes al ver esos ejemplos”, dice David Lois, investigador del Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid. Con la desescalada, algunos Ayuntamientos ya han anunciado que estos cambios se convertirán en definitivos, con lo que se abre la esperanza de que esta segunda ola, la de un ambicioso cambio en la movilidad, también se extienda.
Uno de los ejemplos más interesantes es el de Bogotá, que lleva décadas apostando por la bicicleta y tiene ya 550 kilómetros de carriles bici para sus 7,5 millones de habitantes (Madrid, con 3,5 millones, tiene 47 kilómetros, más otros 86 kilómetros de estrechas aceras bici). El 25 de marzo, en plena cuarentena, la regidora, Claudia López, habilitó otros 80 kilómetros de ciclovías paralelos a los recorridos de Transmilenio, el sistema de autobuses con carriles exclusivos. La alcaldía ya ha anunciado que planea volver permanentes esos carriles, con lo que la urbe completaría 630 kilómetros de corredores para ciclistas.
Es también el caso de Milán, que ha puesto en marcha un plan de movilidad para evitar las aglomeraciones en el transporte público. Una de las medidas consiste en la ampliación de las aceras y en una nueva red de carriles bici con 35 kilómetros que comenzaron a construirse en mayo. Se realizará a bajo coste, aprovechando parte de la calzada de automóviles, y se mantendrá cuando pase la emergencia. Mientras, Berlín ha instalado 15 kilómetros de carriles bici temporales. Algunos se han ampliado con pintura amarilla y balizas móviles, que permiten una mayor holgura a los ciclistas, mientras que otros siete kilómetros se están pintando ahora. El objetivo es que se conviertan después en permanentes, según asegura un portavoz municipal. Para finales de año, tienen previsto construir nuevas rutas de entre 30 y 50 kilómetros.
En España, Valencia lleva cinco años quitando espacio al coche para construir carriles bici. Con el confinamiento, el Consistorio ha apostado por darle espacio al peatón a través del urbanismo táctico: con tan solo pintura y unos maceteros ha peatonalizado la céntrica plaza del Ayuntamiento. La actuación, que ha levantado algunas críticas por su diseño, estaba prevista desde antes, pero la pandemia la ha impulsado. “Es nuestra reforma más ambiciosa, incluye esta plaza y varias calles de su entorno, supone 12.000 metros cuadrados para los peatones y se va a quedar así definitivamente, aunque las obras las haremos más adelante”, dice un portavoz municipal. Además, en las próximas semanas se va a utilizar el mismo método para peatonalizar dos plazas, San Agustín y Pintor Segrelles, igualmente, con vocación de continuidad.
En localidades españolas más pequeñas también hay iniciativas interesantes. “La calle de Heraclio Sánchez de La Laguna (Tenerife) se ha peatonalizado y se va a quedar de forma permanente, con una obra que se hará más adelante, mientras que las calles Constitución y Gran Vía de Aracena (Huelva) también van a vivir el mismo proceso”, explica Samir Awad, profesor de Ingeniería del Transporte en la Universidad Europea de Madrid. “En este periodo va a haber unos hábitos de movilidad diferentes, en cierta medida basados en que se teletrabajará más y muchas actividades se van a hacer en la proximidad de las viviendas, y eso supone que habrá más desplazamientos cortos, que son los que se pueden hacer caminando o en bici”, añade.
Valladolid ha puesto en marcha 25 kilómetros de carriles bici y 12.000 metros cuadrados de espacio peatonal que nacen de manera urgente pero con vocación de permanencia. “Hemos creído que esta era una oportunidad, porque los planes de peatonalización del centro estaban proyectados para la legislatura paso a paso y en este momento se han presentado y sin el rechazo de los comerciantes y otros colectivos”, dicen desde el Ayuntamiento. Y Vigo acaba de anunciar que mantendrá las peatonalizaciones provisionales en varias de sus calles.
“Las ciudades que teníamos no eran saludables y tenemos que repensarlas. Ahora está volviendo el tráfico y vuelven a subir los niveles de contaminación, de ruido y volverán los atascos. Si no hacemos algo volveremos a escenarios como los de antes”, resume Marta Serrano, consultora de movilidad y fundadora de Mujeres en Movimiento, que aglutina a mujeres líderes en transporte. “Podemos vivir un repunte del tráfico después del verano por el miedo de la gente a usar el transporte público, que se ha demonizado pese a que no hay estudios que apunten a que los contagios masivos se produzcan en metro o autobuses. Por eso, es el momento de impulsar la movilidad activa, andando y en bici. En la Comunidad de Madrid, por ejemplo, la media de viajes es de seis kilómetros, una distancia asumible en bicicleta. Pero para eso necesitamos infraestructuras ciclistas en todas las vías principales”, añade. De hecho, una encuesta realizada a 7.500 personas en 21 urbes europeas y publicada el pasado martes muestra que el 64% de los ciudadanos no quiere volver a los niveles de contaminación previos al confinamiento, un porcentaje que en España se eleva al 74%.
No todas las urbes están cediendo espacio a los peatones y a los ciclistas. Madrid, por ejemplo, no ha creado ni un solo carril bici provisional en este periodo —incluso eliminó algunos hace meses—. La ciudad peatonaliza 35 calles los fines de semana y festivos —en una actuación más centrada en el ocio y el deporte que en la movilidad—, pero los ciclistas ni siquiera tienen permitido circular por ellas (solo los menores). El Consistorio dice que “estudiará” si alguna de estas actuaciones permanece más adelante, pero ya ha dejado claro que otras —como tramos del paseo del Prado o la Castellana— volverán a acoger tráfico. Barcelona, en cambio, ha hecho 21 kilómetros de carriles bici provisionales y también ha ampliado algunas aceras. La gran mayoría de esos carriles bici se quedarán de forma permanente, explican desde la capital catalana, y también muchas de las ampliaciones de aceras, mientras que algunos otros casos se estudiarán.
Periodo de reflexión
La mayoría de las ciudades están en un periodo de reflexión. Francia quiere, en palabras de su ministra de Transición Ecológica, Elisabeth Borne, convertirse en “una nación de bicicletas” y el Gobierno ha impulsado la creación de carriles bici temporales —hasta mil kilómetros en todo el país—. París, por ejemplo, ha trazado varios recorridos en superficie siguiendo las principales líneas de metro y dedicados exclusivamente a las bicicletas. La duda es si permanecerán una vez pasada la epidemia. La idea es que sí, y el Estado está dispuesto a “acompañar” a las autoridades locales que decidan dar el paso, pero la decisión definitiva dependerá del resultado de las elecciones municipales, que se celebrarán el 28 de junio: la alcaldesa Anne Hidalgo seguro que está dispuesta, pero la candidata de derechas, Rachida Dati, no se ha manifestado a favor.
En el mismo punto se encuentra México, que creó una ciclovía emergente a lo largo de 12 kilómetros en la avenida Insurgentes, la calle más larga de la capital mexicana, además de otros 42 kilómetros de carriles bici. Las autoridades todavía tienen que analizar si estas infraestructuras se quedan tras la pandemia en función de su uso; en cualquier caso, tienen un plan para construir otros 600 kilómetros de aquí a 2024. Nueva York, por su parte, ha cerrado temporalmente 64 kilómetros de calles para que ciclistas y peatones hagan uso de ellas. Aunque la idea es que sirvan durante la pandemia, el Comité de Transporte Público neoyorquino ha dicho que están “repensando las calles para peatones y ciclistas” y que dejar abiertas algunas de las calles es una de las opciones.
Otras ciudades siguen adelante con sus planes. El Ayuntamiento de Londres ha prohibido el acceso de vehículos motorizados en varias de las calles más congestionadas del centro de la ciudad, para facilitar el desplazamiento de peatones y bicicletas durante el tiempo en que dure la desescalada. Rutas como las que unen Old Street con Bank, o Cannon Street y Holborn con Bank, han sido mejoradas para hacer más espacio a los ciclistas. El alcalde, Sadiq Khan, no ha desvelado si esos tramos se van a quedar, pero ha anunciado el futuro diseño permanente de nuevos carriles bici. En Lisboa no han construido infraestructura provisional, pero tienen en marcha un plan para habilitar 95 kilómetros de carriles bici (que se sumarán a los 105 existentes) antes de marzo del año que viene, además de aparcamientos para bicicletas.
En esta nueva ola también está en juego la economía. “Las ciudades van a ganar una posición competitiva si se orientan hacia un desarrollo económico equilibrado con la sostenibilidad. Las que no lo hagan van a salir peor. Es un momento para hacer cambios muy ambiciosos”, aventura David Lois, también profesor en la UNED. Marta Serrano coincide: “Las urbes con menos contaminación y una población más activa van a atraer más empresas. Las ciudades que no apuesten de forma seria por una movilidad sostenible van a tener peor imagen. De hecho, Barcelona tiene ya mucha mejor imagen que Madrid en temas de movilidad”.
Con información de Ana Carbajosa, Rafa de Miguel, Santiago Torrado, Daniel Verdú, Antonia Laborde, Javier Martín del Barrio, Silvia Ayuso y Jon Martín Cullell.
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