Al igual que la industria automotriz, la industria aeroespacial tiene la mira puesta en volverse eléctrica, pero volar con motores a batería es una propuesta más difícil que rodar. Wright se encuentra entre las nuevas empresas que buscan cambiar las matemáticas y hacer posible el vuelo electrificado a escalas más allá de los aviones pequeños, y su motor de 2 megavatios podría impulsar la primera generación de aviones de pasajeros eléctricos a gran escala.
Los coches eléctricos han demostrado ser un gran éxito, pero tienen una ventaja sobre los aviones en el sentido de que no necesitan producir suficiente sustentación para mantener su propia masa en el aire. Los aviones eléctricos se han visto frenados por este enigma fundamental, que el peso de las baterías necesarias para volar a cualquier distancia con pasajeros a bordo significa que el avión es demasiado pesado para volar en primer lugar.
Para escapar de este enigma, lo principal a mejorar es la eficiencia: cuánto empuje se puede producir por vatio de potencia. Dado que reducir la masa de las baterías es un proceso largo y lento, es mejor innovar de otras formas: los materiales, la estructura del avión y, por supuesto, el motor, que en los jets tradicionales es de combustión interna enorme, inmensamente pesado y complejo.
Los motores eléctricos son generalmente más livianos, más simples y más confiables que los que funcionan con combustible, pero para lograr el vuelo es necesario alcanzar un cierto nivel de eficiencia. Después de todo, si un jet quemaba mil galones de combustible por segundo, el avión no podría contener la cantidad necesaria para despegar. Por lo tanto, corresponde a compañías como Wright y H3x construir motores eléctricos que puedan producir más empuje con la misma cantidad de energía almacenada.
Si bien H3x se centra en aviones pequeños que probablemente despegarán antes, el fundador de Wright, Jeff Engler, explicó que si desea asumir la huella de carbono aeroespacial, realmente debe comenzar a buscar aviones comerciales de pasajeros, y Wright planea hacer uno. Afortunadamente, a pesar del nombre de la empresa, no necesitan construirlo. enteramente desde cero.
“No estamos reinventando el concepto de ala, ni del fuselaje, ni nada por el estilo. Lo que cambia es lo que impulsa el avión hacia adelante ”, dijo Engler. Lo comparó con los vehículos eléctricos en el sentido de que gran parte del automóvil no cambia cuando se pasa a la electricidad, principalmente las partes que han funcionado de la misma manera en principio durante un siglo. De todos modos, la integración de un nuevo sistema de propulsión en un avión no es trivial.
El motor de Wright es un motor de 2 megavatios que produce el equivalente a 2700 caballos de fuerza, con una eficiencia de alrededor de 10 kilovatios por kilogramo. “Es el motor más poderoso diseñado para la industria aeroespacial eléctrica por un factor de 2, y es sustancialmente más liviano que cualquier otro”, dijo Engler.
La ligereza proviene de un rediseño desde cero que utiliza un enfoque de imán permanente con “una estrategia térmica agresiva”, explicó. Un voltaje más alto que el que se emplea normalmente para fines aeroespaciales y un sistema de aislamiento a juego permiten que un motor alcance los niveles de potencia y eficiencia necesarios para poner en vuelo un avión grande.
Créditos de imagen: Wright
Wright se está asegurando de que sus motores puedan ser utilizados por aviones modernizados, pero también está trabajando en un avión propio con fabricantes de fuselajes establecidos. Esta primera nave sería un híbrido eléctrico, que combinaría la pila de propulsión liviana y eficiente con la autonomía de un motor de combustible líquido. Confiar en el hidrógeno complica las cosas, pero permite una transición mucho más rápida al vuelo eléctrico y una enorme reducción de las emisiones y el uso de combustible.
Varios de los motores de Wright se conectarían a cada ala del avión propuesto, proporcionando al menos dos beneficios. Primero, redundancia. Los aviones con dos motores enormes están diseñados para volar incluso si uno falla. Si tiene seis u ocho motores, una falla no es tan catastrófica y, como consecuencia, el avión no necesita llevar el doble de motor que usted necesita. En segundo lugar, está la estabilidad y la reducción del ruido que se obtienen al tener varios motores que se pueden ajustar individualmente o en conjunto para reducir la vibración y contrarrestar las turbulencias.
En este momento, el motor está en pruebas de laboratorio a nivel del mar, y una vez que pase esas pruebas (en algún momento del próximo año es el plan), se ejecutará en una cámara de simulación de altitud y luego se elevará a 40,000 pies de verdad. Este es un proyecto a largo plazo, pero toda una industria no cambia de la noche a la mañana.
Engler fue enfático sobre el entusiasmo y el apoyo que la compañía ha recibido de personas como la NASA y el ejército, los cuales han proporcionado una considerable cantidad de efectivo, material y experiencia. Cuando le mencioné la idea de que el motor de la compañía podría terminar en un nuevo avión no tripulado de bombardeo, dijo que era sensible a esa posibilidad, pero que lo que ha visto (y apunta) está mucho más en línea con la carga interminable del departamento de defensa. y vuelos de personal. Resulta que el ejército es un gran contaminador y quieren cambiar eso, y también reducir la cantidad de dinero que gastan en combustible cada año.
“Piense en cómo cambiaron las cosas cuando pasamos de las hélices a los jets”, dijo Engler. “Redefinió el funcionamiento de un avión. Esta nueva tecnología de propulsión permite remodelar toda la industria “.
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