Más rápido, más alto, más fuerte. Puede que los ingenieros soviéticos que en diciembre de 1968 pusieron a volar el Tupolev TU-144 tuvieran en mente el lema olímpico de la superación. En su caso, a quienes pretendían superar con este hito de la aeronáutica era a los ingenieros franceses y británicos que llevaban años puliendo el Concorde, por aquel entonces el avión del futuro, concebido para transportar a personas al doble de la velocidad del sonido. El TU-144 no solo era una réplica bastante fiel del Concorde, sino que despegó antes, de modo que aquel vuelo experimental del que se cumplen 50 años fue el primero de la historia de un avión supersónico.
Se dice que los planos del Concorde fueron robados al gobierno francés por agentes del KGB. Pero, al parecer, y en un giro cómico de los acontecimientos, los planos sustraídos… no eran los buenos
El Tupolev, al que con sorna a este lado del Telón de Acero apodaban “el Concordski”, fue fruto de su tiempo. Al término de la II Guerra Mundial, los dos grandes bloques, la Unión Soviética y Estados Unidos, emprendieron una feroz competencia para demostrarse a sí mismos —y convencer a sus súbditos, los de los países amigos y, de paso, a los países dubitativos— de que su poderío era el mayor. Esta rivalidad se fraguó en todos los ámbitos, pero alcanzó cotas inusitadas en el de la tecnología.
Como señala Francisco Javier Ruiz Durán, sociólogo y politólogo de la Universidad de Extremadura, en su estudio Política de defensa: la competencia tecnológica y cultural durante la Guerra Fría (2013), “en 1957 las emisoras de radio soviéticas transmitieron las señales del primer Sputnik, luego vinieron Laika y el viaje de Gagarin”. La URSS estaba escribiendo su propia historia. Como recuerda Ruiz Durán, citando al autor David Priestland, “la Gran Enciclopedia Soviética informaba a sus lectores de que el primer aeroplano lo había construido Aleksandr Mozhaiski y no los hermanos Wright; el teléfono lo había inventado Grigori Ignatiev, la radio, A. S. Popov, la penicilina, V. A. Manassein y A. G. Polotebnov, y la bombilla eléctrica, P. N. Iablochnov y A. N. Lodygin”. En el terreno de la aviación, durante la Guerra de Corea, el MIG-15 ruso consiguió eclipsar al Sabre F-86 de los americanos.
M.A. Tupolev presenta el modelo del RU-144 a los periodistas en el aeropuerto internacional de Sheremétievo, cerca de Moscú. Getty
Pero esta carrera no solo implicaba disputarla, sino también ganarla. Así, aunque la maqueta del Tupolev TU-144 —que debe su nombre a la empresa aeronáutica que lo diseñó, fundada por el ingeniero Andréi N. Tupolev en 1922— se presentó en 1965 en París (seis años después que la del Concorde), los expertos soviéticos trabajaron a destajo para lograr que su invento fuera el primero en volar (el Concorde despegaría dos meses más tarde, en marzo de 1969).
“Son los dos únicos aviones supersónicos civiles y de transporte que se han fabricado”, señala Rafael de Madariaga, expiloto, historiador aeronáutico, escritor y miembro del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC). “Lograban romper la barrera del sonido gracias a unos motores que tenían un gasto de combustible cinco veces superior a lo habitual. Trabajaban de un modo conocido como reheating, y que en aviación militar se conoce como postcombustión: se genera ignición sobre una masa que ya está muy caliente, lo que aporta más potencia. El fuselaje era aerodinámicamente muy afilado. La forma de las alas era de ala delta [triangular] para poder tomar tierra a una velocidad relativamente baja. El morro, muy alto, se bajaba unos grados para que la tripulación pudiera ver la pista”.
Sus potentes motores turbojet Kolesov RD-36-51 producían un estruendo ensordecedor; tanto es así, que mantener una conversación con la persona del asiento contiguo era prácticamente imposible sin elevar la voz
El interés de los comunistas por un avión supersónico similar al Concorde estaba justificado. “Suponía un avance muy importante porque les permitía cubrir las inmensidades de la URSS asiática en un tiempo récord”, nos recuerda el historiador aeronáutico.
Cuando se presentó la maqueta de TU-144, llamó la atención el gran parecido con el Concorde. Estamos en los años más intensos de la Guerra Fría, que inspirarían tantas películas de espías. “Los soviéticos tenían cierta experiencia en copiar. Ya lo habían hecho con un avión de guerra muy famoso, el B-29, un bombardero americano cuatrimotor, que capturaron en la zona de Asia Oriental, en torno a 1946. Fueron capaces de falsificarlo a la perfección, que es una cosa dificilísima, porque hay detalles de un avión que son muy difíciles de duplicar. Lo hicieron perfecto”, relata Madariaga.
Se dice que los planos del Concorde fueron robados al gobierno francés por agentes del KGB. Pero, al parecer, y en un giro cómico de los acontecimientos, los planos sustraídos… no eran los buenos. Los espías soviéticos se habrían apoderado de la versión antigua de los mismos, y no de los definitivos, lo que explicaría que el gobierno francés dejara correr el asunto a la espera del previsible batacazo de sus competidores.
El primer vuelo de un Tupolev TU-144 se realizó en diciembre de 1968.
Y este no tardó en llegar. Para empezar, el Tupolev TU-144 tenía un grave problema de ruido en cabina. Sus potentes motores turbojet Kolesov RD-36-51 producían un estruendo ensordecedor; tanto es así, que mantener una conversación con la persona del asiento contiguo era prácticamente imposible sin elevar la voz. “Podría deberse a la vibración y la onda sónica. Se copió todo, pero quizá en el Concorde este detalle era más eficiente”, dice Madariaga. Por otra parte, el Concordski no era rentable desde el punto de vista del consumo de combustible, lo que hizo que su ruta se limitara a unir Moscú y Kazajistán.
El desastre culminó en junio de 1973, durante una exhibición aérea precisamente en Francia (en Le Bourget), hogar del Concorde. El Tupolev explotó en pleno vuelo, ocasionando la muerte de sus seis tripulantes y ocho personas que estaban en tierra. Las versiones sobre la causa del accidente se contradicen. Unas hablan de un Mirage (un caza) francés que se acercó demasiado al TU-144, obligando a su piloto a realizar maniobras evasivas arriesgadas; otras aseguran que, presionado por la rivalidad con el avión francés, el piloto quiso lucirse efectuando giros arriesgados para un artefacto de estas características. Desde el lado soviético insinuaron que un fotógrafo presente en cabina atosigó a los tripulantes hasta el punto de hacerles perder el control. Sea como fuere, el daño estaba hecho. Ruidoso, costoso y peligroso: sus días estaban contados.
Una pieza del ala del Tupolev 144 estrellado después de una exhibición aérea en Francia (1973). Getty
Curiosamente, un accidente también haría tambalear la reputación del Concorde, aunque muchos años más tarde. Sería en julio de 2000, cuando, en una maniobra de despegue en el aeropuerto Charles de Gaulle, tropezó con una pieza que había perdido un DC-10; la pieza impactó con la parte de abajo del Concorde, que cayó a tierra unos segundos después de haber levantado el vuelo. Murieron 113 personas. “También fue importante en la supresión de los vuelos”, comenta Madariaga. “Son dos historias paralelas hasta en eso”.
Aun así, y tras las modificaciones oportunas, el Tupolev-144 realizó su vuelo inaugural el 1 de noviembre de 1977 entre Moscú y Alma Ata (Kazajistan), a la velocidad prevista de 2.500 kilómetros por hora. Las 140 plazas se agotaron, dejando en tierra a los periodistas occidentales que querían cubrir la noticia. Hasta principios de los ochenta continuó realizando vuelos de carga y de pasajeros. En 1983 la URSS anunció el abandono de este aeroplano, alegando que era “demasiado caro para justificar su empleo. No encontramos razones para utilizar un avión que no juzgamos rentable”. Como apunta Madariaga, “al final también fue eso lo que llevó al Concorde a dejar de operar, aunque lo hizo durante 25 años. Eran tan costosos que no podían bajar de un 50 % de pasaje. Y estaba solo al alcance de unos pocos”.
Concorde 001 en el Paris Air Show de 1971. Cordon
Pese a su breve y azarosa vida, el Tupolev TU-144 incorporó innovaciones que han permitido a los ingenieros avanzar en sus creaciones en años sucesivos. “Fue un prodigio de la aeronáutica”, valora el expiloto Rafael de Madariaga. “Los motores rusos eran una maravilla, más robustos que los occidentales, aunque gastaban más combustible. Fue un intento muy valioso, un avance fenomenal, que puso una vez más a la industria aeronáutica soviética a la par de las industrias americana y europea”.
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