Domingo 20 de marzo, GP de Indonesia 2022. La lluvia torrencial que descargó sobre la isla de Lombok y que anegó partes del circuito de Mandalika amenazaba con la cancelación de la carrera de MotoGP. Buscando salvar la situación, el organizador del Gran Premio mandó llamar a una chamán local conocida por sus supuestos poderes tanto para hacer llover como para detener la lluvia. Bajo un tremendo aguacero la chamán salió al ‘pit lane’ y comenzó con sus plegarias antilluvia. La escena resultó curiosa y dejó atónitos a todos los periodistas.
Mientras tanto, en los boxes de los equipos los ingenieros -alejados totalmente de la brujería y más confiados en la tecnología- tenían sus ojos clavados en la evolución de la tormenta y en la información meteorológica que llegaba a sus ordenadores. Un seguimiento de los datos en tiempo real, con gran precisión y, desde luego, mucho más fiable que las invocaciones animistas locales.
Todos los equipos de fábrica de MotoGP siguen con atención la información que ofrecen los radares meteorológicos a lo largo del fin de semana de Gran Premio. Para poder cotejar las previsiones utilizan varias fuentes de información. Algunos lo hacen comparando y analizando las previsiones de diferentes aplicaciones que existen en el mercado o páginas web como www.myweather2.com; www.windy.com o www.weathernews.com que ofrece un servicio llamado Motor Sport Weather en www.racecastweather.com.
Otros, como KTM, tienen contratado el servicio de la misma compañía especializada en suministrar información meteorológica en tiempo real que utilizan los equipos top de F1. En el caso de Suzuki, por ejemplo, reciben la información desde Hamamatsu, una empresa japonesa especializada en la medición de factores meteorológicos. En ambos casos, esa información cubre cualquier lugar del planeta, por pequeño que sea, con gran precisión.
Durante las jornadas de entrenamientos y las sesiones clasificatorias poder rodar con motos adecuadas a las circunstancias de la pista es fundamental. Pero el día de carrera el no equivocarse es clave. Incluso es determinante saber reaccionar a tiempo si las condiciones meteorológicas cambian de manera repentina. Muchas carreras de MotoGP se han ganado o perdido por la gestión de la información meteorológica.
Muchas carreras de MotoGP se han ganado o perdido por la gestión de la información meteorológica
En el mencionado GP celebrado en Indonesia, el domingo por la mañana el servicio de información meteorológica Hamamatsu había avisado de que la lluvia empezaría a caer sobre el circuito a las 14.15, es decir, 45 minutos antes del inicio de la carrera. La previsión erró solo por un par de minutos.
Sea como sea, el factor meteorológico y acertar si lloverá o no y en qué intensidad lo hará es una de las claves para definir la estrategia de todos los equipos en cada Gran Premio. Aunque pueda parecer lo contrario, preparar una carrera en lluvia no es para los pilotos y los equipos más complicado que hacerlo para una en seco, salvo los comprensibles inconvenientes para los primeros porque se ven obligados a pilotar sobre una superficie más resbaladiza y exponerse a los riesgos que eso conlleva.
Un técnico analiza el estado de la pista antes de empezar una carrera
Las complicaciones aparecen cuando hay gran incertidumbre sobre en qué condiciones se celebrará la carrera, o cuando las condiciones cambian durante la misma. Este segundo supuesto plantea un reto para los pilotos por las dificultades que supone adaptarse a condiciones del asfalto opuestas y para el mánager del equipo que tiene que analizar los datos y decidir la estrategia a seguir. Es decir, el momento en el que hay que decidir si cambiar de moto o no hacerlo. Un error ahí puede ser letal o puede significar la gloria.
Para los técnicos el cambio de seco a mojado o de mojado a seco en plena carrera no supone demasiados problemas. La clave está en tener preparada para competir otra moto con los reglajes necesarios para cambiar de seco a mojado o viceversa y poder reemplazarla si es necesario.
La estrategia a seguir: ¿quién decide?
Muy diferente es cuando no está claro cuáles serán las circunstancias en las que se iniciará la carrera y lo que puede suceder en sus primeros compases: el asfalto está seco pero amenaza lluvia; el asfalto está mojado pero no mucho; ¿Qué neumático montar? ¿Con qué tipo de puesta a punto salir en carrera, de seco o mojado?
Y después hay otra disyuntiva. Si hay posibilidad de que la situación cambie en los primeros momentos de la carrera: ¿Qué configuración se aplica a la moto que está en la puerta del box a modo de reserva en caso de que haya un problema en la vuelta de calentamiento? ¿Igual que la moto que ha salido a parrilla o ya con la configuración B en caso de que la situación pre-carrera cambie rápidamente?
Todas las miradas puestas en el cielo
Para resolver estas dudas hablamos con Manuel Cazeaux, el experimentado ingeniero de pista argentino del piloto español Álex Rins: “En casos como Mandalika o Buriram, donde se fue a la parrilla con intensidad de lluvia alta, la moto que estaba en el box estaba también preparada con la configuración de mojado. Del mismo modo que cuando la carrera se prevé en seco, las dos motos están preparadas para seco.”, explica.
“En casos de dudas se pueden adoptar dos estrategias diferentes. La primera es tener dos motos con especificaciones diferentes, con lo cual, en caso de que el piloto tenga un problema en la vuelta de calentamiento y se vea obligado a cambiar de moto, está de alguna forma ‘vendido’. La opción dos es tener las dos motos iguales y cambiar la configuración de la que está en el box nada más darse la salida. Convertir la moto puede tardar entre cinco y diez minutos.”
La decisión de hacerlo de una u otra manera depende no ya de cada equipo, sino que es consensuada entre cada piloto y su jefe técnico. Repetidas veces se han dado situaciones en las que la elección de una estrategia u otra han sido decisivas para el resultado, tanto a favor como en contra.
Un buen ejemplo: La experiencia de Marc Márquez en el Gran Premio de Chequia en 2017
Las dos situaciones extremas en este sentido las protagonizó en el GP de la República Checa de 2017 Marc Márquez, cuando entró a cambiar de moto en la segunda vuelta. Una estrategia que Márquez había planeado con su equipo esperando el inicio de carrera en la parrilla de salida. En su primer paso por meta el equipo avisó a su piloto que todo estaba listo; en la siguiente vuelta entró al ‘pit lane’. La estrategia cogió a los demás equipos a contrapié. Mientras Márquez volaba sobre un asfalto que se iba secando rápidamente, los demás pilotos tuvieron que seguir rodando con una moto configurada para lluvia, mientras sus equipos cambiaban las especificaciones de la moto que estaba en el box. El piloto del HRC ganó aquella carrera con más de 12 segundos de margen.
Marc Márquez, del Team Repsol-Honda
La situación contraria se dio esta misma temporada en Japón con Aleix Espargaró, al que un problema técnico le obligó a cambiar de moto tras la vuelta de calentamiento. En su caso la moto estaba lista en la puerta del preparada para una lluvia que nunca llegó. Aleix, que estaba en la lucha por el campeonato, terminó 16º a 25 segundos del ganador… Son sólo dos ejemplos de lo importante que es la ‘gestión meteorológica’ en una competición del nivel de MotoGP. Y es que, a veces, ni con los sistemas más sofisticados de predicción se puede estar tranquilo. La naturaleza tiene sus ‘caprichos’.
Las diferencias entre una moto para seco y una para mojado
¿Cómo de diferentes son las motos con configuración para lluvia con respecto a las que están preparadas para seco, más allá de un tarado de las suspensiones más blando para evitar las reacciones bruscas de las motos de seco, de una entrega de potencia más plana o de una relación de cambio diferente?… ¿Qué pasa con el consumo de gasolina? ¿Al consumir menos en lluvia, se reduce la cantidad de combustible que va en el depósito?… ¿Y la aerodinámica? ¿Juegan los ingenieros con las cargas aerodinámicas en las motos con configuración de lluvia?
“Es cierto que en lluvia las motos consumen menos” explica Antonio Jiménez, ingeniero de pista con casi cuatro décadas de experiencia en el Mundial. “Se sale con la misma gasolina que en seco, porque imagínate que las condiciones meteorológicas cambian muy rápidamente y se pasa a rodar la mayor parte de la carrera en seco. ¡Imagínate quedarte sin gasolina!… ¡Eso sí que no!”
“La aerodinámica es la misma porque sólo se permiten dos homologaciones por año, por lo que no se ‘quema’ una de las opciones para una configuración aerodinámica específicamente para mojado. Las cargas aerodinámicas en mojado ayudan de la misma forma que ayudan en seco. Piensa que los pasos por curva son un poco inferiores, lo que hace que el efecto proporcionalmente sea menor. Lo que sí cambia son las suspensiones porque las fuerzas que se transmiten al asfalto son menores con los neumáticos de mojado. Entonces normalmente las suspensiones son menos rígidas.”
Existe un último factor importante en lluvia, un factor que uno no se imagina lo fundamental que es la presión de los neumáticos
Existe un último factor importante en lluvia, un factor que uno no se imagina lo fundamental que es la presión de los neumáticos. Las variaciones que se suelen dar a lo largo de una carrera en mojado son una pesadilla para los técnicos responsables de los neumáticos. Las presiones pueden variar mucho, muchísimo si las condiciones son de mucha agua o poca agua sobre el asfalto. Y la diferencia entre ‘acertarlas’ o no, porque al final es una pura apuesta y en este detalle ¡puede estar un título! Que le pregunten a Fabio Quartararo, al que un error en la presión de los neumáticos le dejó fuera de los puntos hace unas semanas en Buriram en plena recta final por la lucha por el campeonato.
En definitiva, después de hablar con pilotos e ingenieros la conclusión es que a pesar de los satélites, a pesar de los radares, a pesar de disponer de información en tiempo real, el control total de la meteorología no existe. Y es en esa ventana abierta donde la experiencia y las decisiones valientes marcan las diferencias.